Землянка

Без текста

Городскую систему «Безопасный город» собираются модернизировать. Сейчас к ней подключено почти 10 тысяч камер, а новая платформа позволит распознавать лица, автомобильные номера, вандализм и так называемое антисоциальное поведение. Правда, на первом этапе интеллектуальная аналитика будет доступна лишь на части камер. Казалось бы, замечательная идея. В Москве в 2024 году с помощью видеонаблюдения раскрыли 9 215 преступлений, включая 42 убийства и более четырёх тысяч краж. За десять лет общее количество зарегистрированных преступлений в столице сократилось на 23,3%. Конечно, заслуга здесь не только камер, но польза от них очевидна. А теперь представим, что система начнёт следить ещё и за чистотой улиц. Кто-то выбросил мусор возле дома, разбил остановку или испортил фасад. Камера зафиксировала нарушение, а виновного установили и оштрафовали. При наличии соответствующих правовых оснований это вполне реализуемо. В Петербурге уже работает нейросетевая система «Городовой», которая выявляет нарушения благоустройства. За 2025 год такие комплексы обнаружили около 2 400 нарушений, а сумма штрафов превысила 170 млн рублей. Правда, пока речь преимущественно об ответственности организаций, а не отдельных прохожих. Но есть и другая сторона. Сегодня камера помогает найти преступника, а завтра позволяет восстановить весь маршрут обычного человека: где он был, с кем встречался и куда направился. Особенно интересна формулировка «антисоциальное поведение». Кто и по каким критериям будет определять, какое поведение считать подозрительным? К тому же алгоритмы могут ошибаться. В Воронеже система распознавания лиц выявила 681 предполагаемое совпадение с разыскиваемыми людьми. С её помощью задержали двух подозреваемых, установили местонахождение трёх разыскиваемых и нашли одного пропавшего человека. Это не означает, что остальные совпадения были ошибочными, но показывает, насколько важна дополнительная проверка. Получается любопытное противоречие. Все хотят жить в городе без мусора, вандализма и преступности. Но вряд ли каждому понравится осознание того, что практически любое его передвижение может отслеживаться и анализироваться. Поэтому вопрос даже не в количестве камер, а в том, кто контролирует собранную информацию, как долго она хранится и насколько защищены граждане от злоупотреблений.

Во Владивостоке решили пойти по пути Дубая. Правда, вместо искусственных островов для туристов здесь хотят засыпать почти два гектара моря ради жилых домов. Видимо, инвесторы однажды съездили в Дубай, посмотрели на знаменитые искусственные острова и подумали: а чем Владивосток хуже? Правда, масштаб решили выбрать поскромнее, да и вместо туристического чуда пока намечается обычный жилой комплекс. Московская компания «Аурелия Инвест» предложила создать искусственный участок площадью 1,81 га в бухте Фёдорова. В дальнейшем там могут появиться многоэтажки, причалы и прогулочные зоны. Жители Эгершельда выступили против. Люди опасаются потерять пляж, прогулочную тропу и привычный вид на море. Дошло до обращения к главе Следственного комитета Александру Бастрыкину. Но давайте посмотрим на ситуацию немного шире. А Владивостоку вообще настолько не хватает земли и квартир, что приходится засыпать море? В октябре 2026 года в городе насчитывалось 126 строящихся жилых комплексов. По итогам 2025 года предложение новостроек достигло почти миллиона квадратных метров, увеличившись за год на 23,8%. При этом аналитики оценивали срок реализации оставшихся квартир в строящихся проектах примерно в три с половиной года. Получается, жилья строят много, но продаётся оно далеко не так быстро. Более того, во Владивостоке уже существуют крупные районы жилищного строительства: Патрокл, Снеговая Падь, микрорайоны № 64 и № 71. Есть и другие территории, включённые в планы развития города. Тогда зачем создавать новую землю посреди моря? Возможно, ответ связан не с нехваткой жилья, а с его стоимостью. Квартиры с видом на море можно продавать дороже обычных. Для инвестора такая территория потенциально привлекательна. Но что получает сам город? Пляж и прогулочная тропа доступны всем. А квартиры в новом жилом комплексе будут принадлежать ограниченному числу покупателей. Есть и экологические вопросы. Отсыпка может изменить движение воды, повлиять на донные отложения и морскую экосистему. Без полноценной экспертизы оценить последствия невозможно. Интересна и демографическая ситуация. За 2018-2024 годы Приморский край потерял почти 99 тысяч жителей. Правда, сам Владивосток продолжает привлекать население из других территорий, поэтому говорить о массовом оттоке именно из города было бы неправильно. Но даже приток жителей не объясняет, почему новые дома обязательно нужно строить на месте моря. И вот что получается. У Владивостока есть другие площадки под строительство, на рынке уже большое предложение квартир, а жители просят сохранить привычное место отдыха. Но вместо того чтобы сначала объяснить необходимость проекта, горожанам предлагают перспективу ещё одного жилого комплекса на искусственной земле. Пока складывается впечатление, что потенциальная коммерческая выгода здесь гораздо понятнее, чем польза для жителей Владивостока.

Сегодня депутаты городского муниципалитета избрали главой Ярославля 36-летнего Алексея Михайлова. Его кандидатуру предложил губернатор Михаил Евраев. За Михайлова проголосовали 28 депутатов. Его соперники, Сергей Соловьёв и Андрей Бурьяноватый, получили 12 и 8 голосов соответственно. Но интереснее здесь не результаты голосования, а биография нового градоначальника. Михайлов родился в Воронеже, получил образование в аграрных вузах и около десяти лет работал в Мичуринском государственном аграрном университете. Начинал ассистентом, а со временем дослужился до проректора по административно-хозяйственной деятельности. В 2022 году перешёл на муниципальную службу. Стал первым заместителем главы Мичуринска, где отвечал за ЖКХ. В Ярославскую область Михайлов перебрался только в 2025 году. Сначала работал советником главы Переславля-Залесского, а в июне 2026 года возглавил Ярославский муниципальный округ. И вот спустя пять месяцев уже руководит областной столицей. Получается довольно стремительная карьера. За полтора года чиновник успел поработать в нескольких муниципалитетах региона и занять кресло мэра одного из крупнейших городов Центральной России. Почему победил именно он? Формально всё решило голосование депутатов. Однако Михайлов изначально был кандидатом губернатора, а его недолгая работа во главе Ярославского округа стала последней ступенью перед назначением в областной центр. При этом говорить о том, что он выиграл исключительно благодаря поддержке губернатора, было бы упрощением. У Михайлова есть опыт работы с городским хозяйством и ЖКХ. Но насколько успешно он справлялся с этими задачами, ещё предстоит оценить по конкретным результатам. Впрочем, возникает другой вопрос. Ярославль - город с населением более полумиллиона человек. Но его жители не участвовали в непосредственном выборе нового руководителя. За них это сделали депутаты, причём победил кандидат, предложенный главой региона. В результате человек, который ещё полтора года назад вообще не работал в Ярославской области, теперь отвечает за дороги, транспорт, коммунальное хозяйство и развитие областного центра. Остаётся посмотреть, станет ли Михайлов самостоятельным городским руководителем или прежде всего исполнителем решений региональной власти.

Два миллиона детей могут исчезнуть из статистики получателей пособий. Неужели в России стало настолько меньше бедных семей? В Госдуме обсуждают бюджет Социального фонда на 2027-2029 годы. Председатель комитета по защите семьи Нина Останина обратила внимание на несколько цифр, которые выглядят довольно тревожно. На единое пособие детям в 2027 году планируется направить около 1,6 трлн рублей против 1,8 трлн в 2026 году. Разница - примерно 200 млрд рублей. Одновременно прогнозируется сокращение числа детей, охваченных пособием, с 10 до 8 миллионов. То есть на 20%. Возникает закономерный вопрос: эти два миллиона детей действительно перестанут нуждаться в помощи или просто перестанут соответствовать условиям её получения? Отдельная история - работающие матери. По словам Останиной, правительство предлагает сохранять пособие по уходу за ребёнком при досрочном выходе на работу только после двух месяцев декретного отпуска. Сейчас такого ограничения нет. Предполагаемая экономия - 25 млрд рублей. Для семьи из небольшого районного центра это особенно чувствительно. Если мать вынуждена вернуться на работу раньше из-за нехватки денег, потеря пособия может свести на нет значительную часть дополнительного заработка. Ещё одна цифра - расходы на ежегодную семейную выплату. В материалах обсуждения фигурирует снижение планового финансирования со 119,1 млрд до 71,8 млрд рублей. Правда, здесь есть важный нюанс. Социальный фонд утверждает, что 71,8 млрд рублей всё равно больше фактических выплат первого года программы, которые составили 46,8 млрд. Поэтому сокращение относительно прежнего плана не обязательно означает уменьшение выплат каждой семье. Но вернёмся к регионам. В Москве или Санкт-Петербурге потерю нескольких тысяч рублей семья с высоким доходом может почти не заметить. А в небольшом городе, где зарплаты существенно ниже, эти деньги могут уходить на продукты, лекарства, коммунальные услуги или школьные расходы. Допустим, семья получает 15 тысяч рублей ежемесячной поддержки. Если она лишится выплаты, за год её бюджет сократится на 180 тысяч рублей. Для небольшого населённого пункта проблема шире. Социальные выплаты не лежат без движения на счетах. Их тратят в местных магазинах, аптеках и предприятиях сферы услуг. Если тысячи семей одновременно теряют часть доходов, это может ударить и по местному потребительскому спросу. Особенно там, где мало высокооплачиваемых рабочих мест и значительная часть населения зависит от бюджетных выплат. При этом нельзя сказать, что весь социальный бюджет сокращается. В 2027 году запланированы индексация пенсий, повышение максимальных пособий и дополнительные расходы на отдельные меры поддержки. Вопрос скорее в том, кому именно достанутся эти деньги. Ведь можно увеличить размер пособия для тех, кто сохранил право на него, но одновременно сократить число получателей. Формально выплаты растут, а часть семей остаётся без поддержки.

В России стало больше регионов с зарплатой от 100 тысяч рублей. Но стали ли люди жить лучше? За год число российских регионов, где средняя зарплата достигла 100 тысяч рублей, увеличилось с 12 до 17. К списку присоединились Татарстан, Амурская область, Забайкальский, Красноярский и Хабаровский края. На первый взгляд, положительная тенденция. Зарплаты растут, всё больше регионов преодолевают отметку в 100 тысяч рублей. Однако возникает вопрос: насколько этот рост ощущают сами жители? Для начала стоит учитывать, что речь идёт о средней начисленной зарплате, то есть до вычета НДФЛ. При зарплате 100 тысяч рублей работник, облагаемый по ставке 13%, получит на руки около 87 тысяч. Кроме того, средняя зарплата не показывает, сколько получает большинство населения. Например, в регионе могут работать крупные нефтегазовые, горнодобывающие или промышленные предприятия с высокими доходами сотрудников. Их зарплаты увеличивают средний показатель, хотя в других отраслях оплата труда может оставаться значительно ниже. Но ещё интереснее вопрос покупательной способности. Представим, что год назад человек получал 90 тысяч рублей, а теперь его зарплата выросла до 100 тысяч. Номинальный рост составил 11,1%. Если за это время цены на привычный набор товаров и услуг увеличились на 8%, реальная зарплата выросла примерно на 2,9%. То есть человек действительно стал немного обеспеченнее, но значительно меньше, чем можно подумать по прибавке в 10 тысяч рублей. А если личные расходы увеличились на 15%, покупательная способность, наоборот, снизилась примерно на 3,4%. Именно поэтому рост зарплат необходимо сопоставлять с инфляцией и стоимостью жизни в конкретном регионе. Особенно показательна ситуация на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Например, на Чукотке, Камчатке и в Магаданской области высокие зарплаты сочетаются с дорогой логистикой, сложными климатическими условиями и повышенной стоимостью ряда товаров и услуг. В Татарстане и Красноярском крае ситуация другая. Здесь существенную роль играют крупные промышленные предприятия, а структура расходов населения отличается от северных регионов. При этом официальная статистика не подтверждает, что рост цен полностью обесценил повышение доходов по всей стране. Во втором квартале 2026 года номинальные денежные доходы населения увеличились на 6,8%, а реальные, с учётом инфляции, на 1,1%. Получается, что доходы в среднем всё же выросли, но значительная часть прибавки была поглощена подорожанием товаров и услуг. Есть и ещё одна проблема. Даже если общая инфляция составляет условные 8%, конкретная семья может столкнуться с гораздо более заметным увеличением расходов. Например, если значительная часть её бюджета уходит на аренду жилья, продукты или транспорт, которые подорожали сильнее среднего. Поэтому само по себе увеличение числа регионов со средней зарплатой выше 100 тысяч рублей ещё не говорит о сопоставимом улучшении уровня жизни. Гораздо интереснее было бы посмотреть, сколько товаров и услуг жители могли позволить себе на свою зарплату год назад и сколько могут сейчас. Ведь для человека важнее не сумма в расчётном листке, а то, сколько денег остаётся после обязательных расходов.

Рейтинг федеральных и региональных каналов, оказавших наибольшее влияние на региональную политику за 26 октября – 1 ноября 2026 года 🔺Федеральные каналы 1. НЕЗЫГАРЬ (признан иноагентом) 2. Политджойстик 3. The Гращенков 4. Политген 5. Телеграбля 6. Землянка 7. Региональная политика 8. Клуб Регионов 9. ЛИСТРАТОВ 10. Вадим Попов Мнение 🔺Региональные каналы 1. Москвач/Новости Москвы 2. Ротонда 3. Та самая тюменская матрешка 4. Говорит Москва 5. Тайны Ленинградского двора 6. Футляр для Курая 7. СШХ 8. Е1Ru/Новости Екатеринбурга 9. E-область 10. Архангельский кот 11. Брянский Ворчун 12. То самое северное измерение 13. ЛенTVZ4 14. Шорохи Кумыски 15. Вечерний Хабаровск 16. Разный Красноярск 17. Бажовский сказ 18. ПОЛИТ.РУС-ЮГ 19. Иркутск политический 20. Северное сияние #Рейтинг Подпишитесь на ➡️ ПолитологОрлов / Мы в MAX / Мы в ВК / Мы в Дзен

Часть 3 И здесь мы подходим к возможному изменению экономического положения российских регионов. Например, ХМАО является одним из крупнейших нефтедобывающих регионов страны. Значительная часть его экономики связана с нефтяной промышленностью. В Татарстане ситуация сложнее. Республика одновременно располагает крупной нефтедобывающей отраслью, нефтепереработкой, нефтехимией и развитым машиностроением. С одной стороны, снижение спроса на традиционное автомобильное топливо создаёт риски для нефтяного сектора. С другой - развитая промышленность позволяет Татарстану участвовать в производстве новых транспортных технологий, компонентов и оборудования. Похожие вызовы могут возникнуть в Башкортостане, Самарской и Омской областях, где нефтепереработка играет важную роль в промышленной экономике. Однако это не означает, что нефтяные регионы обязательно станут беднее. Их будущее будет зависеть от мировых цен на нефть, структуры промышленности и способности предприятий адаптироваться к изменениям спроса. А кто может выиграть? Например, Иркутская область и Красноярский край обладают крупной энергетической базой. Расширение использования электротранспорта создаст дополнительный спрос на электроэнергию, зарядную инфраструктуру и оборудование. Правда, увеличение потребления электричества не гарантирует автоматического роста региональных бюджетов. Многое зависит от тарифов, структуры собственности энергетических предприятий и налоговых поступлений. Отдельная категория - транзитные регионы. Московская и Владимирская области, Татарстан, Нижегородская область и другие территории, через которые проходят крупные транспортные коридоры, могут получить дополнительные возможности для развития дорожного сервиса, зарядных станций, логистических центров и сопутствующего бизнеса. Краснодарский край также представляет интерес. Ежегодно через регион проходят значительные туристические и транспортные потоки. Но здесь возможен обратный эффект. Если поездки станут существенно дороже, часть туристов может отказаться от автомобильных путешествий или сократить расходы на отдых. То есть регион может одновременно получить новые доходы от транспортной инфраструктуры и столкнуться с потерями в туристическом секторе. Не стоит забывать и о стоимости доставки товаров. Если грузовые перевозки тоже попадут под новую систему оплаты, дополнительные расходы транспортных компаний могут отразиться на ценах продуктов, строительных материалов и других товаров. Особенно чувствительным это окажется для удалённых регионов, куда грузы доставляются на большие расстояния. В случае масштабной электрификации транспорта часть денег, которые автомобилисты сегодня тратят на нефтепродукты, постепенно начнёт переходить в электроэнергетику. Изменится спрос на продукцию нефтеперерабатывающих заводов. Появятся новые возможности для производителей электротранспорта и зарядного оборудования. А переход от топливных акцизов к оплате пробега может изменить распределение средств между федеральным бюджетом и регионами. Фактически речь идёт сразу о трёх возможных перераспределениях: энергетическом, промышленном и бюджетном. При этом сегодня такой переход остаётся гипотетическим. Массовой электрификации российского автопарка пока не произошло, а решения о введении всеобщей покилометровой оплаты дорог нет. Но если подобные изменения действительно начнутся, их последствия окажутся значительно шире, чем просто появление ещё одного платежа для автомобилистов. И главный вопрос здесь даже не в том, сколько будет стоить километр дороги. Гораздо интереснее, какие российские регионы смогут заработать на новой транспортной системе, а какие столкнутся с потерей привычных источников дохода.

Часть 2 Но теперь посмотрим на ситуацию с другой стороны. Предположим, что по дорогам, включённым в новую систему, ежегодно передвигаются 10 млн автомобилей. Каждый из них проезжает по таким дорогам в среднем 12 тысяч километров. При тарифе 1 рубль за километр общие поступления составят 120 млрд рублей в год. При тарифе 3 рубля - 360 млрд рублей. При тарифе 5 рублей - 600 млрд рублей. Это условная модель, но она показывает масштаб возможных денежных потоков. И здесь возникает главный для регионов вопрос: кому достанутся эти деньги? Если все поступления будут направляться в федеральный бюджет, субъекты РФ не обязательно получат дополнительные доходы. Если же часть платежей распределят между регионами, возникнет совершенно новая система финансирования дорожной инфраструктуры. Допустим, регионам будут передавать 25% собранных средств. При общих поступлениях 360 млрд рублей региональные дорожные фонды совокупно получат 90 млрд рублей. Но распределять эти средства можно совершенно по-разному. Например, по месту регистрации автомобиля, по количеству километров, пройденных на территории субъекта, или по специальной формуле, учитывающей состояние дорог и потребности региона. От выбора этой формулы будут зависеть победители и проигравшие. Представим два условных региона. Через первый проходят крупные федеральные трассы. За год автомобили преодолевают на его территории 2 млрд оплачиваемых километров. Через второй проходит значительно меньше транспорта, всего 400 млн километров. Зато местным жителям приходится преодолевать большие расстояния между населёнными пунктами. При тарифе 3 рубля за километр первый регион обеспечит сбор 6 млрд рублей, а второй - 1,2 млрд. Если четверть этих денег останется на соответствующих территориях, первый получит 1,5 млрд рублей, второй - всего 300 млн. Получается, что транзитный регион может зарабатывать на автомобилях, которые просто проезжают через него. А удалённые территории с небольшим транспортным потоком рискуют получать значительно меньше. При этом именно в удалённых регионах дороги нередко требуют больших расходов на содержание, а у жителей зачастую нет альтернативы личному автомобилю. Для таких территорий новая система без специальных льгот и бюджетного выравнивания может оказаться особенно болезненной. Но на этом изменения не заканчиваются. Есть ещё один вопрос, который кажется даже интереснее: что произойдёт с российской нефтяной промышленностью, если электромобили начнут массово вытеснять бензиновые машины? В 2025 году Россия добыла около 511,5 млн тонн нефти и газового конденсата. На внутренний рынок было отгружено примерно 39 млн тонн автомобильного бензина. Представим, что в долгосрочной перспективе электромобили заменят 30% пробега бензиновых автомобилей и потребление бензина сократится в той же пропорции. Тогда внутреннему рынку ежегодно потребуется примерно на 11,7 млн тонн бензина меньше. Это не означает, что добыча нефти автоматически сократится на такое же количество. Бензин является лишь одним из продуктов нефтепереработки. Из нефти также производят дизельное и авиационное топливо, сырьё для нефтехимии и множество других продуктов. Но для нефтеперерабатывающих предприятий подобное изменение спроса станет серьёзным вызовом. Что делать с сырьём, которое раньше использовалось для производства автомобильного топлива? Один из вариантов - расширение нефтехимии. Нефть необходима для производства полимеров, синтетических материалов, пластмасс и других промышленных продуктов. Другой вариант - изменение структуры нефтепереработки и увеличение выпуска наиболее востребованных нефтепродуктов. Часть продукции можно будет направлять на экспорт, если зарубежные рынки сохранят соответствующий спрос. Но если электрификация транспорта будет происходить одновременно во многих странах, возможности экспорта тоже могут сократиться. В таком случае некоторые месторождения и перерабатывающие предприятия действительно столкнутся со снижением рентабельности.

Все дороги станут платными? Как электромобили могут изменить экономику российских регионов Часть 1 В России вновь заговорили о возможном изменении системы оплаты автомобильных дорог. Профессор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин в ходе обсуждения транспортных технологий допустил, что в перспективе 5–10 лет привычное разделение дорог на платные и бесплатные может измениться. Один из обсуждаемых вариантов - переход от топливных акцизов к оплате за каждый пройденный километр. Правда, после публикаций в СМИ ВШЭ пояснила, что не разрабатывала предложений сделать все российские дороги платными. Речь шла об экспертном обсуждении международного опыта, а не о готовящейся реформе. Но сама идея заслуживает внимания. Особенно если посмотреть на неё не только глазами автомобилистов, но и с точки зрения экономики российских регионов. Сегодня часть средств на содержание и строительство дорог формируется за счёт акцизов на бензин и дизельное топливо. Чем больше топлива потребляется, тем больше соответствующие налоговые поступления. Однако автомобильная промышленность постепенно меняется. Современные двигатели становятся экономичнее, появляются электромобили, которые вообще не используют бензин. При этом дорожной инфраструктурой они пользуются наравне с обычными машинами. Возникает вопрос: если через несколько десятилетий значительная часть автомобилей станет электрической, кто будет оплачивать содержание дорог? И здесь появляется идея брать деньги не за количество сожжённого топлива, а за фактическое использование дорожной инфраструктуры. Но насколько выгодной окажется такая система? Представим обычный бензиновый автомобиль, который расходует 8 литров на 100 километров. При условной цене бензина 79 рублей за литр поездка обойдётся примерно в 632 рубля. Электромобиль с расходом 18 кВт ч на 100 километров при домашней зарядке по 6 рублей за кВт ч потратит на электричество около 119 рублей с учётом потерь при зарядке. Разница более чем в пять раз. Однако если ввести плату за использование дорог, ситуация изменится. При тарифе 3 рубля за километр поездка на 100 километров будет стоить: Бензиновый автомобиль - 932 рубля с учётом топлива. Электромобиль - 419 рублей с учётом электроэнергии. При тарифе 5 рублей за километр расходы увеличатся до 1132 и 619 рублей соответственно. Электромобиль всё ещё дешевле в эксплуатации, но преимущество уже не такое значительное. Для человека, который проезжает 15 тысяч километров в год, плата в 3 рубля за километр составит 45 тысяч рублей ежегодно. А при тарифе 5 рублей - уже 75 тысяч. Причём это только оплата дорог, без учёта топлива, электричества, обслуживания автомобиля и других расходов. Разумеется, речь об условных тарифах. Никто не объявлял, что именно столько придётся платить автомобилистам. Кроме того, если новые платежи действительно заменят топливные акцизы, а не дополнят их, бензин может стать дешевле. Поэтому окончательная нагрузка будет зависеть от устройства всей налоговой системы.