Шаг за Шагом

Останній Капіталіст шукає менеджера для мережі телеграм-каналів Наші канали в Телеграмі щодня читають тисячі людей. Ми пишемо про економіку, бізнес і промисловість так, щоб це впливало на те, як країна думає про гроші і свободу. Мережа виросла, і тепер нам потрібна людина, яка триматиме весь цей механізм у руках. Ви координуватимете редакторів і авторів, стежитимете за тим, щоб пости і реклама виходили вчасно, і будете в курсі всього, що відбувається в країні.  Менеджер частково відповідатиме за інформаційну політику мережі, тому цінності для нас важать так само, як досвід. Якщо ви вже керували командою контент-мейкерів, це буде великим плюсом. Заповнюйте анкету та доєднуйтесь до команди:https://forms.gle/NpNLBeoa3ztL3fJ6A

💲Бізнесу потрібні гроші чи інвестиції? Масштабувати, закупити обладнання, придбати франшизу чи запустити власний проєкт - це не проблема, адже 👇️️ На Ugoda можна розглянути два шляхи: ➡️ Ugoda Finance: фінансування - Для купівлі готового бізнесу або франшизи, запуску, масштабування та поповнення оборотних коштів. ➡️ Ugoda Invest: інвестиції від спільноти - Залучення капіталу від одного чи декількох інвесторів. Який варіант підійде саме вам? Почнемо зі знайомства. Розкажіть про проєкт і на що потрібні кошти. Суму, формат та умови обговоримо після цього. ✅Розповісти про проєкт:👇 @mykhailo_karmazin

Навіщо Україні Бюро економічної безпеки? У новому випуску Шаг за Шагом з Тарасом Котовим, головою Ради громадського контролю при БЕБ, розбираємо, на кого насправді працює Бюро економічної безпеки: на економіку чи на бюджет. БЕБ називають бюро бюджетної безпеки. Що це означає для бізнесу, який платить податки чесно? Слідчого оцінюють за кількістю справ. Як міряти його роботу так, щоб не повернути радянську гонитву за показниками? В Україні є навіть орган, який відповідає за реформу органів. Але чому органів стає більше, а правила лишаються ті самі? Дивіться новий випуск Шаг за Шагом за посиланням: https://youtu.be/BMPpoPcBuqs

Тридцять років на одну дорогу Щоб привести транспортну мережу до власних вимог, Євросоюз дав своїм же країнам тридцять років. Дорога, яка входить у TEN-T, має три категорії - основна, розширена основна і всеосяжна, - і навіть найнижча з них мусить відповідати нашій категорії 1а, під яку сьогодні підпадає невелика частина міжнародних трас. До дороги додається все інше: електричні зарядні станції, охоронювані стоянки для вантажівок з відеонаглядом і сервісом, водневі заправки. Паралельно Європа готує Євро-6+, хоча Євро-6 ще недавно вважали високим класом екологічності. В Україні зареєстровано одну-дві вантажівки на електриці. Залізниця їде тим самим маршрутом. Європейську колію тягнуть до Ужгорода, далі плануються Львів і Чернівці, щоб не міняти локомотив на кордоні; JASPERS, технічна програма Євросоюзу і Європейського інвестбанку, вивчила питання і зупинилася саме на європейській колії. Українська залізнична мережа найбільша в Європі, тому будь-яка зміна тут коштує більше, ніж деінде. Коли кордонів не стане, витримають не всі. Лишаться системні. Фірмі з двома-трьома фурами оновлення парку не окупиться, і їй буде дешевше піти з ринку. В Ірландії після вступу зник дрібний рибальський бізнес, хоча країна стоїть посеред моря. Перехідні періоди нам, найімовірніше, дадуть. Чому вступ до ЄС закриє частину українських перевізників - https://youtu.be/J9JAGA321uM

📅 19 жовтня 2007 року. Один з найбільших заводів України захоплюють силою. Вибиті двері, озброєна охорона, судові рішення та боротьба за контроль над мільярдним активом. Це був Кременчуцький нафтопереробний завод. І ця історія стала одним із символів того, що сталося з нашою нафтопереробкою... 🏭 Російські компанії намагалися контролювати ринок, українські олігархи боролися за заводи, а підприємства тим часом втрачали конкурентоспроможність. І зрештою Україна залишилася без власної нафтопереробки. Як усе до цього дійшло і чому навіть гіганти не змогли вижити? Розбираємося у відео 👇 https://youtu.be/K2PHKFXGhPg

Сірий список Прапор судна має рейтинг. У Паризькому меморандумі перше місце тримає Данія, Україна свого часу була в чорному списку, потім опинилася внизу сірого. Від цього рейтингу залежить час. Судно під слабким прапором перевіряють довше і прискіпливіше, воно більше стоїть у черзі на огляд, а кожна зайва доба осідає спершу у фрахті, потім у страховці, а зрештою в тій ціні, за якою цей вантаж купують на іншому кінці маршруту. Різниця осідає в ціні. Під українським прапором сьогодні ходить приблизно пʼятнадцять-сімнадцять суден, і вік частини з них переходить за пʼятдесят років. У портах, на відміну від суходолу, дозволів ніколи не існувало. Завантажився, вийшов, через місяць ти на місці, і далі все вирішує те, що написано на кормі. Рейтинг прапора складається з дрібниць: наскільки повно держава виконала морські конвенції, наскільки прозорі її процедури реєстрації, як вона тримає екологічні норми і наскільки сама наглядає за своїми суднами. Вступ до Євросоюзу витягне нас із чорної зони, інакше туди не беруть: процедури доведеться зробити прозорими, конвенції виконати, екологічні вимоги закрити, і тоді перевірки підуть швидше. Скільки з цих суден доживе до того моменту, окреме питання. Чому прапор на кормі вирішує, скільки судно простоїть у порту - https://youtu.be/J9JAGA321uM

Шістсот мільярдів і порт за двісті мільйонів У 2023-му держава продала Усть-Дунайський порт за 200 мільйонів гривень. Привабливіші порти стоять під залізним державним контролем, і про приватизацію чи спільне управління там навіть мови не було. Світовий банк оцінює відновлення інфраструктури приблизно в 600 мільярдів доларів. Таких кредитів не дасть ні Єврокомісія, ні будь-який банк, тому і тут, і там доходять до одного висновку: вкладати має бізнес. Лишається питання, хто покриє ризик. Концесійні конкурси на порти починалися ще до війни, нові готують зараз, а в Ukraine Facility під це зробили окремий гарантійний механізм для інвестора. Інвестицію, яка зникає за одну ніч, гарантією не продаси. Ризик нікуди не дівся. З річками в трансʼєвропейській мережі вийшла своя історія, довга і показова. Туди хотіли завести Дніпро, Південний Буг і Дунай. Європа погодилась на перші дві річки, а Дунай не пустила через давні суперечки з Румунією за її канал. Потім почалася війна, Дніпро став лінією фронту і втратив інвестиційну привабливість, і Єврокомісія взялася шукати гроші саме на Дунай, бо саме Дунай здатен забрати на себе частину того експорту, який більше не доходить до моря. Що буде на Дунаї через півроку, не знає ніхто. Чому гарантії для інвестора в порт не працюють під час війни - https://youtu.be/J9JAGA321uM

Констанца була маленьким портом Тридцять років ми жили з думкою, що країна сидить на логістичному скарбі між Сходом і Заходом, що китайський Шовковий шлях неодмінно піде через нас, а одеські порти рано чи пізно стануть тією точкою, яка відкриє вікно в Європу. Транзитний потенціал почав осипатися у 2014-му, задовго до того, як порти стали мішенню. Кожен наступний рік звужував його ще трохи, і до великої війни країна підійшла вже без тієї ролі, яку собі приписувала. Зараз Євросоюз вкладає великі гроші в контейнерний термінал у Констанці. Раніше це був невеликий порт, тепер він працює стабільно і в безпеці, і він найближчий до нас. Конкурент росте поруч. Коли війна скінчиться, інвестиції повернуться і сюди, бо життя розставляє все на місця. Тільки Констанца вже не буде просто сусідом: вона стане прямим конкурентом портам навколо Одеси, і конкурувати доведеться сервісом, портовими зборами і тим, наскільки прозоро проходить розмитнення. Порівнювати будуть за цифрами в рахунку: скільки коштує зайти в порт, скільки стоїть вантаж, скільки днів забирає розмитнення. Контейнерних суден у нас мало. Переорієнтація маршрутів відбувається незалежно від того, що буде з нашими портами. Вантаж не чекає, поки стане безпечно: він просто їде іншою дорогою, звикає до неї і за кілька років повертатися вже не захоче. Чому вікно в Європу зараз відкривають у Румунії - https://youtu.be/J9JAGA321uM

Вісімдесят на двадцять, потім навпаки Морем іде найбільший тоннаж, і так було завжди. За цьогорічним звітом Єврокомісії по шляхах солідарності близько 80% вивезеного в тоннах ішло морем і приблизно 20% дорогами. Коли порти стали, пропорція перевернулась: майже 90% поїхало фурами і залізницею, ще 10% пішло річкою, Дунаєм. З літа цього року портова робота зупинена майже повністю, як у 2022-му. Суходіл дорожчий. Зерно чи метал у фурі перестають бути конкурентними на будь-якому ринку, і жодна домовленість цього не виправить, бо справа в самій вартості кілометра. Залізниця не витягує. Вагонів бракує, їх постійно нищать, на оновлення грошей немає, держава раз у раз доплачує. Укрзалізниця викручується: контейнери вантажать просто у зерновози, і вони доїжджають. Британія будувала свої великі інфраструктурні проєкти зі сталі з Маріуполя, а коли у 2022-му постачання обірвалося, виявилось, що в таких обсягах цей метал ніхто швидко не замінить, і строки будівництв поїхали на кілька років через одну позицію в кошторисі. До того там ніхто не знав, де це місто. Ціна перевезення українського вантажу зросла втричі. Частина цього навіть не про нашу війну: Ормузька протока, дорожче пальне по всьому світу, дрони по заправках і нафтобазах. Скільки мільйонів фур потрібно, щоб вивезти все, у випуску не порахували. Чому 90% експорту на колесах - це конструкція на одне літо - https://youtu.be/J9JAGA321uM

Як насправді купують зброю для армії? У новому випуску Шаг за Шагом з Михайлом Аксьоновим, головним аналітиком Центру Суспільного Контролю, розбираємо, як держава вибирає, у кого купувати зброю для армії. Тендер виграє найнижча ціна. А чого коштує армії дрон, який не приїхав вчасно? Дрон за сто доларів на папері обходиться державі у двісті. Як порахувати це наперед? Чиновнику безпечніше купити гірше, ніж підписати краще. Чому за правильне рішення йому можуть прилетіти проблеми? Якщо у командира є брат, який виробляє дрони, що завадить йому купувати тільки в нього? І чому в Міноборони бракує математиків? Дивіться новий випуск Шаг за Шагом за посиланням: https://youtu.be/tvB6xCiJujk