Posts of Будни пилота

А вы знали, что экипажи получают больше радиации, чем работники АЭС? На эшелоне над самолётом остаётся меньше трети атмосферы, а она по сути наш щиток от космических частиц. Поэтому пилот и бортпроводник за год набирают 3–6 миллизиверт. Пассажир, который летает туда-обратно раз в месяц, за тот же год получает примерно 0,4, раз в десять меньше. Американцы недавно прогнали смертность по 500 с лишним профессиям и посчитали, сколько в каждой умирают от раков, которые умеет вызывать радиация: грудь, простата, мозг, меланома, лейкемия. Первое место — бортпроводники, 6,9% всех смертей. Второе — пилоты, 6,7%. А специалисты по ядерным технологиям, с дозиметром на груди и допуском в чистую зону, — только 12-е. Но там нюанс, что считали по списку диагнозов, а не по причинам, так что каждый такой случай — не обязательно космос. И меланому врачи, кстати, подозревают в связке не с радиацией, а с солнцем на пересадках. Доза сильно зависит от маршрута, над экватором нас прикрывает магнитное поле Земли, а ближе к полюсам почти нет, поэтому самые «вредные» рейсы — дальние северные. Дозиметра у экипажа нет, дозу каждому считают программой по маршрутам. В Европе экипажи давно приравняли к работникам с радиацией, если бортпроводница заявила о беременности, её переводят на землю, чтобы ребёнок не набрал больше 1 миллизиверта. В Штатах, где и делали это исследование, ни лимита, ни учёта для экипажей нет до сих пор. При этом в среднем пилоты живут дольше обычных американцев. По остальным ракам и болезням смертность у них не выше, а кое-где и ниже, регулярные медкомиссии работают как бесплатный чек-ап =) Пассажиру всё это грозит, только если летать где-то с 50 рейсов в год. Считали свою годовую дозу? Про свою промолчу 🥲 Чтобы вам удобно было считать: – 10 коротких рейсов, 1-2 часика, типа Москва — Питер ~0,1-0,2 мЗв – 10 дальних, т.е 6-9 часов: ~0,5-0,7 мЗв Кто у нас будет настоящим мутантом? @budnipilot

Сделаем мини интервью, пишите сюда вопросы

Есть знающие? Или написать пост?

Почему до сих пор не додумались сделать Oh Shit Button, чтобы при неизбежном крушении, очевидном ещё с большой высоты и наличии достаточного запаса времени выпускать многокупольную парашютную систему, как, например, для десантирования техники и грузов массой несколько десятков тонн? Причём масса самолёта всего каких-то 8 т

No text

Завтра рассмотрим, что это вообще был за джет. Как вам вообще тематика бизнес-джетов? Есть знакомый коллега в этой области. Можно мининтервью сделать в виде поста. Есть вопросы? Работает он, если что, в Скандинавии.

Кстати, вспоминается катастрофа Learjet 25 в Мексике в 2012 году. Тогда погибли 7 человек, среди них певица Дженни Ривера. Самолёт набирал высоту и на 28 000 футах внезапно потерял управление. В землю он вошёл почти вертикально, под углом около 89°, на скорости выше максимально допустимой. Правда, экипаж даже не успел передать Mayday. Причину так и не установили. @budnipilot

No text

В комментах к посту про 747-й спросили: а чего там готовиться, сел да сел) Всё не так просто. Полоса короткая, чуть больше 1 800 м, но главный прикол даже не в этом. Ширина у неё 30 м, а размах крыла у 747-го — 64 м. Садишься, и внешние двигатели уже над травой висят. Поэтому реверс решили вообще не включать. Вдруг оттуда камни и мусор в движки полетят. Тормозили колёсами. При этом полоса рассчитана на самолёты до 25 тонн. А тут 192 тонны прилетает. И это уже пустой 747-й: без пассажиров, багажа и груза, с керосином только на короткий перелёт из Сиднея. Boeing считал, как его посадить и не раздолбать покрытие. В итоге разрешили спустить шины со 208 до 120 psi, чтобы вес распределялся по большей площади. Командир ещё и сам смотался в Шеллхарбор на маленьком Piper — посмотрел аэропорт и подходы к нему своими глазами. Так что это не они ради понта месяцами кнопки нажимали) Сам перелёт занял минут 12, а подготовка — несколько месяцев. @budnipilot

No text

«Белавиа» теперь может покупать у Boeing напрямую 😁 На этой неделе Минторг США выдал Boeing лицензию на прямую работу с «Белавиа»: запчасти, компоненты, обновления софта и, главное, переговоры о покупке новых самолётов. Объявил гендиректор компании. «Белавиа» была под американскими санкциями с 2022-го: ни чинить Боинги оригинальными запчастями, ни рассчитываться долларами. В сентябре 2025-го санкции начали снимать. Но с условиями: восемь «Боингов» обслуживать можно, а летать на них в Россию, Иран, Кубу и ещё несколько стран нельзя...😔 Условия выполняются интересно. Самолётные трекеры показывают, что те самые 737-е весь октябрь летали из Минска в Москву, Питер, Сочи и Махачкалу, а Лукашенко назвал ограничения «глупыми обязательствами». Ну и теперь прямой канал с Boeing: не посредники, не третьи страны, а официальная лицензия. Хотя летом ещё один «Боинг» добирался до них через Гамбию (??). Перепродавать запчасти дальше, в третьи страны, по-прежнему нельзя, за этим обещали следить. Европейские санкции против «Белавиа» тоже никто не отменял. А компания между делом присматривает себе рейс Минск — Нью-Йорк. Кто летал «Белавиа» в последнее время? На чём возят и вообще, как оно...? 👇 @budnipilot

Просим у Вьетнама самолёты в «мокрый» лизинг — это вообще как? 😱 Новость такая: в Минтрансе говорят, что отправили Вьетнаму предложение сдавать нам самолёты вьетнамских авиакомпаний в «мокрый» лизинг. Вьетнамцы пока думают. «Мокрый» лизинг — это борт в сборе: со своими пилотами, бортпроводниками, техобслуживанием и страховкой. Ты продаёшь билеты, платишь за керосин и аэропорт, а всё остальное у хозяина самолёта. Есть и «сухой», когда отдают пустой борт, но он нам не поможет. Беда не в том, что самолётов нет, а в том, что свои чинить затруднительно: говорят, у 11 крупнейших перевозчиков стоит на земле 130 бортов из 673, каждый пятый. А в мокром лизинге самолёт остаётся на обслуживании у арендодателя, с его запчастями и его мастерскими. Сама схема не новая. Мы так между собой уже летаем: «Аэрофлот» в конце 2024-го взял у iFly три A330 вместе с экипажами, и они возили его пассажиров во Владивосток и на Камчатку. А вот с иностранцами пока туго. До Вьетнама с тем же предложением ходили в Катар, Кувейт и Эфиопию, и вроде как все отказали. @budnipilot

У меня с томатным соком сложные отношения: не люблю его ни на земле, ни в небе. А в самолёте картина всегда одна и та же. Тележка доезжает до ряда, сосед просит томатный, за ним ещё двое, и что-то подсказывает, что дома никто из них его не пьёт (по одному опросу, почти каждый четвёртый, кто берёт его на борту, пьёт его только там =). У Lufthansa томатного сока уходило почти столько же, сколько пива, и когда для неё тестировали меню, людей сажали в кусок самолёта внутри барокамеры, понижали давление как в полёте и кормили. Выяснилось, что наверху мы все немного простужены: соль и сахар чувствуются до трети слабее, а томатный сок, который на земле казался землистым и затхлым, вдруг становится фруктовым и свежим. В полёте давление в салоне держат как в горах, на высоте около 2 км, а воздух снаружи на 10 км почти без воды. Нос пересыхает, а вкус во многом держится на запахе, вот всё и тускнеет. В кабине, кстати, воздух тот же самый, и пилоты сохнут вместе со всеми. Ну и гул: на таком шуме сладкое глохнет, а вкус помидоров, бульона и сыра, наоборот, становится ярче. Повара бортового питания об этом давно знают и подстраиваются. Сушёные травы наверху отдают сеном, поэтому свежей зелени кладут больше, иногда вдвое. Баварский крем, чтобы он и на высоте был сладким, пришлось подсластить ещё процентов на 15-20. А вот карри, чили и корица ведут себя одинаково на земле и в небе (если на выбор курица или карри, теперь понятно, что брать =). При этом кофе на высоте аромат почти не теряет. Так что если томатный тоже не ваше, берите кофе, наверху он почти как дома. А какие у вас лайфхаки в самолёте? Еда, сон, место, как не пересохнуть, что угодно, делитесь... @budnipilot

No text

No text

🔥+1 ПРОФЕССИЯ В РЕЗЮМЕ ЗА 0 РУБЛЕЙ Ребята из "Аэромобильности МАИ" запустили мощную акцию для тех, кто хочет получить максимум пользы и освоить самую востребованную профессию в сфере беспилотной авиации. При покупке любого нашего курса на любом тарифе, вы получаете курс «Онлайн-оператор БПЛА» абсолютно бесплатно🎁 И самое главное — это не просто лекции для галочки. После прохождения подарочного курса мы выдаем удостоверение о повышение квалификации от МАИ. Это двойная выгода и мощный буст для вашего портфолио. ☝🏻Количество подарков строго ограничено! Успей получить востребованный курс и удостоверение в подарок по ссылке

Тайваньские самолёты снова летают над Россией, впервые с 2022-го 😏 С конца февраля 2022-го China Airlines и EVA Air наше небо обходили, причём закрыли его себе сами: полёты над Россией запретило авиационное ведомство Тайваня, из Москвы никто им ничего не запрещал. И вот утром 25 октября рейс CI75 Тайбэй — Рим на A350 прошёл через Россию, впервые за 4 с лишним года. Следом над нами стали ходить и рейсы EVA Air из Парижа в Тайбэй. В те же выходные Пакистан закрыл своё небо для тайваньских авиакомпаний, а их рейсы в Европу обычно идут как раз над Пакистаном. Над материковым Китаем им в Европу не пролететь, так что вариантов осталось два: южнее, через Персидский залив, или севернее, через нас. Пакистанский запрет, правда, продержался недолго: уже 28 октября там снова разрешили пролёты, только временно, до 27 марта (до конца зимнего расписания, совпадение забавное =). А свой запрет на Россию, как пишут тайваньские СМИ, сняли официально по итогам оценки рисков, похоже, к началу зимнего сезона. Зимой на южных маршрутах на запад дует сильный встречный, и путь через Россию на перелёте в Европу экономит минут 40-60. А час на дальнемагистральном лайнере это несколько тонн керосина. Ну и за пролёт над нами авиакомпания платит наш аэронавигационный сбор, как любой иностранный борт. Перешли, кстати, не все и не сразу. 25 октября рейсы из Тайбэя в Париж и Милан ещё шли через Южную Азию, а европейские и американские перевозчики над Россией как не летали, так и не летают. @budnipilot

Почему на мокрую полосу правильно садиться твёрдо...? Пассажиры оценивают посадку по одному признаку: коснулись мягко, значит пилот молодец, тряхнуло, значит не очень. В хорошую погоду на сухом бетоне так оно и есть. А на мокрой полосе мягкая посадка, когда самолёт долго висит над бетоном и нежно его целует, по сути то, чего делать не надо. По мокрым и загрязнённым полосам нужно садиться твёрдо, это снижает риск аквапланирования на касании. Насколько полоса мокрая, с конца 2021-го по стандарту ИКАО сообщают цифрой от 6 до 0, кодом состояния ВПП. Сухо это 6. Мокро, пока воды не больше 3 мм, это 5, и тормозим нормально. Больше 3 мм стоячей воды или слякоти уже 2, торможение «между средним и плохим», а 0 это мокрый лёд. Отдельно стоит код 3, «скользкая мокрая», когда воды мало, а сцепления всё равно нет. Код приходит экипажу по ATIS или от диспетчера, и под него считают посадочную дистанцию. 3 мм вроде как ерунда, но для аквапланирования хватает слоя примерно в десятую долю дюйма, это около 2,5 мм. Перед колесом нарастает водяной клин, и когда давление в нём сравнивается с нагрузкой на шину, колесо всплывает и едет по воде, как глиссер. Скорость, на которой это начинается, прикидывают по формуле Хорна из NASA: 9 умножить на корень из давления в шине в psi, ответ в узлах. Для шины на 200 psi выходит около 127 узлов, а касаемся мы на скорости того же порядка. Бывает ещё вязкое аквапланирование, на плёнке толщиной в сотые доли миллиметра поверх гладкого или закатанного резиной бетона, и начинается оно на куда меньших скоростях. Третий вид самый неприятный: колесо заблокировалось, резина от трения греет воду до пара, и шина едет на паровой подушке почти до остановки. Ему не даёт начаться антиюз, который не позволяет колёсам заблокироваться, а на самом касании помогает твёрдая посадка: колесо продавливает воду и сразу раскручивается. На A320 к этому добавляется своя цепочка. На 20 футах самолёт сам говорит RETARD, и к касанию РУДы должны стоять на малом газе, иначе спойлеры автоматически не выйдут. А автоторможение включается только после того, как вышли спойлеры. Выравнивание на A320 начинают примерно с 30 футов, это метров 9, и каждая секунда висения на 135 узлах стоит около 70 метров полосы. В одном разборе Airbus A320 провисел над полосой 9 секунд и коснулся в 740 метрах от торца. Экипаж к тому же перевёл ручку на воздушные тормоза, взвод спойлеров слетел, и автоторможение так и не включилось. Правило у Airbus на этот счёт такое: поплыл над полосой, уходи на второй круг. Запас на всё это закладывают ещё на земле. Для реактивного лайнера посадочная дистанция на сухой полосе должна укладываться в 60% располагаемой, на мокрой к ней добавляют ещё 15%. В августе 2005-го A340 Air France заходил туда в грозу и ливень, на полосу без насечек для отвода воды, а приборы ветра на вышке не работали (закрывать аэропорт из-за ветра, дождя и молний там не принято, решение садиться за командиром). Ветер развернулся в попутный до 10 узлов, торец прошли метров на 12 выше глиссады и ещё 2,5 секунды висели на 25 футах. Коснулись в 1 160 метрах от начала полосы длиной 2 743, а полный реверс включили через 16 секунд после касания, хотя в расчётах заложено 5. С таким реверсом и попутным ветром самолёту нужно было 2 030 метров, чтобы остановиться, а оставалось меньше 1 600. Он ушёл с конца полосы на 80 узлах в овраг, все 309 человек успели выбраться, а фюзеляж сгорел почти целиком. @budnipilot

No text

Доброе утро, октябрь почти всё, и вот чем он запомнился нашей авиации ☕️ Главная новость месяца у нас кадровая. Министром транспорта стал Дмитрий Ядров, который до этого 3 года возглавлял Росавиацию, а Андрей Никитин ушёл вице-премьером курировать весь транспорт. Ядрову 38, он окончил Университет гражданской авиации в Петербурге, в 2010-м пришёл в Госкорпорацию по ОрВД диспетчером радиолокационного и процедурного контроля, а с 2019-го работал в Росавиации. Во вторник, 27 октября, у его бывших коллег профессиональный праздник, день наших авиадиспетчеров (подарок к празднику получился неплохой =). Сами диспетчеры с 2 октября работают по новым правилам организации воздушного движения, старые приняли ещё в 2011-м. А с 1 марта сменились и правила радиосвязи, по которым мы с ними разговариваем в эфире, так что этот год у ОрВД вообще получился годом новых документов. С новыми самолётами всё по-прежнему упирается в испытания. У МС-21 на 8 октября было выполнено 115 сертификационных испытаний из 301. Про «Байкал» Ядров, ещё в роли главы Росавиации, сказал, что сертификат на его двигатель ВК-800 надеется увидеть в конце этого года или в начале следующего, а пока самолёт ждёт именно двигатель. А ещё в октябре всплыл Ту-214 RA-64504 2002 года выпуска, который уже 3 года не могут продать за 710 млн рублей, теперь предлагают в аренду за 116,7 млн в год. Налёт у него около 7 700 часов при ресурсе 45 000, почти новый, только по документам на нём не хватает 72 агрегатов, и среди вариантов, говорят, есть даже переделка в кафе....(??) Ну и ковры никуда не делись. В выходные из-за ограничений по беспилотникам сыпалось расписание по всей стране, а в Анталье 10 рейсов в Россию в воскресенье набрали в сумме 31 час задержки. С воскресенья, кстати, все летают по зимнему расписанию, оно продлится до 27 марта. Какая новость октября вам запомнилась, может, я что-то пропустил? @budnipilot

А вообще вспоминаются и другие истории, похожие на нашу задачку, причём не одна. Самая известная, наверное, это Avianca в 1990-м. Их больше часа крутили в зоне ожидания под Нью-Йорком из-за погоды, пока крутились, сожгли керосин на запасной Бостон, потом зашли, ушли на второй круг, и на уходе встали двигатели. Самолёт упал в 25 км от аэропорта, погибли 73 человека из 158. И экипаж всё это время просил у диспетчера «приоритет», а слово emergency так и не сказал (стандартных фраз про топливо тогда вообще не было, MINIMUM FUEL и MAYDAY FUEL появились сильно позже). Или Австралия, 2013-й. Два 737 ушли от тумана в Аделаиде в Милдьюру, там прогноз был получше, а туман пришёл и туда, да ещё гуще, чем обещали. ILS там тогда не было, лететь дальше уже не на чем, и оба сели ниже минимума, а Virgin вообще со второй попытки, полосу не видя, и с 535 кг в баках (это меньше половины резерва из нашей задачки). Ну и наша, на A320, её многие помнят. «Уральские» в 2023-м на заходе в Омск потеряли гидравлику, ушли на второй круг и полетели в Толмачёво, там полоса на километр длиннее. Только шасси после ухода так и не убрались, экипаж этого не заметил, керосин ушёл быстрее расчёта, и сели в пшеничное поле, не дотянув до Толмачёва 185 км, с 216 литрами в баках. После этого Росавиация разослала письмо, где перечислила, из-за чего вообще садятся на последних литрах: уходы на второй круг подряд из-за ветра, прогноз, который не оправдался, и решение уйти на запасной, принятое слишком поздно (под нашу задачку подходят все три пункта =). А бывает и наоборот, когда MAYDAY тянут до последнего. LaMia в 2016-м везла в Медельин бразильский «Шапекоэнсе» на финал Южноамериканского кубка и летела без дозаправки, почти на пределе дальности. Сигнал о малом остатке загорелся километров за 330, до Боготы было около 140, но экипаж промолчал и встал в очередь в зоне ожидания, приоритет попросил только через 33 минуты, аварийку объявил через 36, и через минуту начали вставать двигатели. Из 77 человек выжили 6. @budnipilot

Проголосовало почти 1 100 человек и набежал 31 комментарий, спасибо всем! Правильный ответ «Ухожу на Б» (38%). С 1 марта действуют новые правила радиосвязи, а с 2 октября новые ФАП по организации воздушного движения. Главный пункт для нашей ситуации при этом в старом добром ФАП-128, п. 3.91: «После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки» Критериев два, керосин и условия посадки, по ним и пройдёмся. Тех, кто за MAYDAY (8%), понять можно, хочется, чтобы пропустили первым. Только у нас для этого и MAYDAY не нужен: по п. 3.84 ФАП-128 экипаж, «сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди», получает преимущественное право на снижение и заход, а в новых правилах ОрВД «нехватка топлива» стоит среди причин для приоритета посадки (п. 175). Обгонять при этом некого, на посадку никто не заходит, все ждут, пока уйдёт гроза, а грозу и сдвиг ветра (ФАП-128 записывает их в неблагоприятные атмосферные условия, п. 3.118) никакой приоритет не уберёт. Да и по ИКАО MAYDAY FUEL объявляют, когда на ближайшем аэродроме, где можно безопасно сесть, остаток выходит меньше конечного резерва, а до Б мы долетаем с 2 100 кг, почти на тонну больше. «Подождать 25 минут» (10%) идет в те же два критерия из п. 3.91. С условиями посадки диспетчер всё сделал по новым правилам (п. 165 велит назвать время задержки, если держат не из-за очерёдности), только сказал он «не раньше чем через 25 минут», а это не гарантия. С керосином хуже, до Б нужно 1 300 кг, плюс 1 150 резерва, итого 2 450 из 3 400, свободных 950 кг, и по ставке резерва (1 150 кг на 30 минут) это примерно те же 25 минут, т.е весь запас уходит на ожидание, а после нового ухода на второй круг до Б долетаем с 800 кг. Так в 2010-м попался Boeing 737 Ryanair в Аликанте, второй заход в тот же сдвиг ветра, уход в Валенсию и посадка с MAYDAY и 956 кг при резерве 1 139. За А голосовали 28%, и их понять проще всех, это запасной по плану, своя станция, техники, гостиница, автобусы. Только сверху резерва там остаётся 150 кг, это минуты 4 ожидания, а п. 3.71 ФАП-128 требует в полёте следить за погодой и на запасных, и в METAR у А на ближайшие 2 часа TEMPO 1500 TSRA, временами гроза с дождём, прилетаем мы как раз через час. Видимость 1 500 м для ILS не беда, беда та же гроза, одна петля в зоне ожидания или один уход, и мы ниже резерва, а уходить с А уже некуда. Выбрав А, нам почти сразу пришлось бы говорить «МИНИМАЛЬНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА», и по новым правилам радиосвязи диспетчер отвечает на это «ПОНЯЛ, ЗАДЕРЖКА НЕ ОЖИДАЕТСЯ» или называет задержку, а если к нашему прилёту над А гроза, задержка будет. Б выглядит так себе, у компании там ни души, зато под него в ФАП-128 есть п. 3.73: «На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете». П. 5.44 разрешает менять план в полёте, если с этого места соблюдаются требования по топливу, и тут всё с запасом, на посадке 2 100 кг, почти 25 минут сверх резерва, погода NOSIG, то есть 2 часа без существенных изменений. Политика компании «туда, только если этого требует безопасность» как раз и срабатывает, 150 кг над резервом в грозу это тот самый случай, а окончательное решение о полёте и посадке по ст. 58 Воздушного кодекса за командиром. Пассажирам на Б придётся посидеть подольше, пока компания найдёт им автобусы и гостиницу, зато сядут они с нормальным запасом керосина... @budnipilot

Сегодня результаты! Успевайте 😁

Интересно, куда полетят? 🤔

А что же вам полагается, если рейс задержали? Часы считают от времени вылета в билете до начала посадки, и причина задержки роли не играет, хоть погода, хоть поломка, хоть закрытое небо. Всё бесплатно, еду могут выдать талонами в кафе, а на то, чтобы всё это организовать, у авиакомпании есть ещё час-два сверху. Через 2 часа положена вода. Через 4 часа горячая еда с напитками, дальше снова каждые 6 часов днём и каждые 8 ночью. Через 8 часов днём или 6 ночью (с 22:00 до 6:00) гостиница, дорога туда и обратно и хранение багажа. С ребёнком до 7 лет пускают в комнату матери и ребёнка. Если вылет задержали больше чем на 30 минут, можно отказаться лететь и вернуть полную стоимость, даже по невозвратному тарифу (попросите отметку о задержке в билете или справку). За саму задержку положено 100 рублей в час, но не больше половины тарифа, и просто так их не дадут, надо подать авиакомпании заявление или претензию. Если задержка из-за того, что от авиакомпании не зависит, вроде погоды или опасной неисправности, штраф могут не платить, а вот сгоревшую бронь отеля или стыковку можно требовать сверх штрафа, так что чеки не выкидывайте (а бесплатные звонки из этого списка, кстати, недавно убрали =). Если аэропорт закрыли на ковёр или ввели ограничения из-за беспилотников, по правилам это та же задержка: вода, еда и гостиница положены по тем же часам, а вернуть деньги за билет можно так же, после 30 минут. Сдавать билет при этом не обязательно, можно поменять рейс или дату у той же авиакомпании без доплаты, если на нужный рейс есть места, а если из-за задержки сгорела стыковка в одном билете, дальше вас тоже переоформят бесплатно. Ночной вылет считается отдельно: если по билету вы улетали с 22:00 до 6:00, гостиница положена уже через 6 часов, даже если вылет потом перенесли на утро. Не дадут за ковёр только 100 рублей в час, небо закрыла не авиакомпания, и в таких случаях закон освобождает её от штрафа. За сгоревшую бронь отеля судиться можно, но авиакомпания скажет то же самое, и суды тут решают по-разному. Если самолёт из-за ковра ушёл на запасной, часы ожидания считают заново, с посадки там, и кормить обязаны и на запасном. А вот если ковёр застал вас уже в салоне, часы по правилам идут только до начала посадки, и лимита, сколько можно держать людей в самолёте, в них нет. @budnipilot

Ребят, представьте, сидите вы у гейта, на табло «задерживается по техническим причинам», и проходит час, потом три, потом пять. Кто вас кормит и где вы ночуете? В США ответ на этот вопрос чуть не поменялся на этой неделе, и с февраля, похоже, всё-таки поменяется. Там закон гарантирует только возврат денег за отменённый рейс, а еду и гостиницу авиакомпании дают сами, по своим же обещаниям, и только если задержка по их вине. Так вот, Минтранс США решил, что 10 причин их виной больше не считаются. Среди них внеплановый ремонт, который нельзя отложить, высадка дебошира, кибератака, сбой багажной системы аэропорта и даже уборка салона, если на борту умер пассажир. В своих расчётах чиновники пишут, что пассажиры будут получать меньше, и называют это «передачей ценности от пассажиров обратно авиакомпаниям» (так и написали). Вступить правило должно было 19 октября, но авиакомпании попросили ещё времени перенастроить свои системы, и старт сдвинули на 1 февраля. Так что с февраля американец, у которого самолёт сломался перед вылетом, вполне может услышать «это не мы», и ночь в аэропорту будет за его счёт. А «технические причины» изнутри выглядят очень даже просто. На осмотре перед вылетом нашли дефект, или на прошлом рейсе что-то отказало и это записали в журнал, и дальше два пути, либо техники чинят, либо по специальному списку проверяют, можно ли с этим лететь (бывает, что можно, если всё остальное работает). Пока не решили, самолёт никуда не едет, и это может быть и 20 минут, и полдня. А у нас всё наоборот. По нашим правилам кормить и селить обязаны при любой задержке, хоть самолёт сломался, хоть погода. Через 2 часа вода,, через 4 часа горячая еда, а если ждать больше 8 часов днём или 6 ночью, то гостиница и довезти туда и обратно. С деньгами хуже, за каждый час задержки положено 100 рублей, но не больше половины тарифа (а пару лет назад было 25 рублей, так что это уже после повышения =), и если задержка из-за неисправности, опасной для пассажиров, то и их авиакомпания может не платить. Как вам 100 рублей в час? И кто выбивал из авиакомпании гостиницу или деньги за задержку, рассказывайте 👇 @budnipilot

No text

No text

Про хорошую смену диспетчера обычно никто не узнаёт, потому что если всё сделано правильно, то ничего и не случилось. Но некоторые истории всё-таки выплывают, и вот несколько таких. В апреле 2009-го Ту-154 «ЮТэйр» взлетел из Внуково на Самару, и экипаж забыл убрать шасси. Заметили это, говорят, только ближе к 8000 м, а с выпущенными стойками самолёт тормозится воздухом куда сильнее, так что Ту-154 начал терять скорость и проседать. Сзади в наборе шёл «Боинг» «Трансаэро» на Владивосток, и расстояние между ними быстро таяло. Диспетчер Илья Куракулов остановил «Боингу» набор и отвернул его в сторону, а до Ту-154 достучался только с третьего раза, по его словам, «закричал высоким голосом: "Ютейр", меняйте высоту». Разошлись, а сам он потом рассказал, что почувствовал «лёгкое волнение» и просто выполнял пункты инструкции. В ноябре 2018-го в Усинске сел пассажирский «Боинг», затормозил поздно и проскочил рулёжку, так что на освобождение полосы ему нужно было минут 5-7. В это же время со стороны Воркуты к Усинску шли военные МиГи (в соседней Инте полоса для них короткая). Они сообщили, что идут на остатках топлива, а первой паре до аэродрома оставалось километров 16, это минуты полторы-две. Диспетчер Алексей Плитин с руководителем полётов решили их не держать. «Боинг» отрулил в «карман» в конце полосы, а два МиГа сели один за другим и встали там же, уехать с полосы сами они уже не могли, топливо кончилось. Через 7 минут подошла вторая пара, ведомый ошибся, и самолёты оказались на встречных курсах (тут, признался Плитин, у него вырвалось крепкое словцо). Сели и они, а вертолёт Ми-8, который всё это время ждал в воздухе, посадили последним. Плитин, кстати, из диспетчерской династии, отец у него в профессии 38 лет. А по этой смене потом сделали тренировочную программу для диспетчеров. Кристина Сиротина из Московского центра управления воздушным движением лет 10 назад рассказывала журналистам, что ведёт личный дневник забавных случаев со смены. Одна запись оттуда про грозу: двум китайским бортам надо было сменить курс, первый подтвердил, а второй не понял, и на повторные вызовы в эфире стояла, как она сказала, «непонимающая тишина». Выручил первый экипаж, он по-китайски объяснил соседу, чего от него хотят. Ещё одна история не про диспетчера, а про человека на земле. Сергей Сотников 12 лет присматривал за полосой закрытого аэродрома в Ижме, хотя по должности отвечал только за вертолётную площадку, вырубал ивняк между плитами и гонял грибников, которые ставили на полосу машины. В сентябре 2010-го на эту полосу в 1300 с небольшим метров сел Ту-154 «Алросы» с отказавшей электрикой, и все 81 человек на борту остались живы. Самолёт выкатился в лес, его потом отремонтировали, а Сотникову, кроме медали, интернет скинулся на снегоход. Ну и у меня есть знакомая диспетчер подхода, профдеформация у неё уже не лечится. Муж пишет «ты где?», а она отвечает «на подходе». А я ей как-то ответил в личке «принял», и мне пришло «повторите полностью»... @budnipilot

Сегодня день тех, кого мы слышим каждый рейс, но почти никогда не видим Сегодня, 20 октября, Международный день авиадиспетчера, и я успеваю поздравить в последние часы (освободился только сейчас). Дату взяли от международной федерации диспетчерских ассоциаций, её основали в этот день в 1961 году. А с 2024-го у наших есть ещё и свой день, 27 октября, так что в этом месяце поздравлять их можно дважды. Своя дата появилась в честь решения 27 октября 1931 года «организовать диспетчерскую службу» гражданского воздушного флота. До этого, на линии Москва — Иркутск в 4700 км, о вылетах сообщали по телеграфу, а на аэродромах обходились флажками и кострами. Диспетчеров набирали из опытных пилотов и инженеров, чтобы лётчики им доверяли. И следили они в первую очередь за расписанием, а за безопасность отвечали сами лётчики и командиры отрядов. Для полноты картины полезно представлять, сколько всего происходит вокруг вас, когда вы летите пассажиром и смотрите в окно. Где-то на земле человек видит ваш самолёт точкой на экране, держит в голове ещё десяток таких же вокруг, разводит их по высотам и обводит вокруг гроз, пока вы спокойно пьёте чай. Мы в кабине слышим этих людей весь рейс, но практически не видим. Спасибо вам за спокойный голос на частоте и за то, что ночью, когда в эфире тишина, на той стороне всё равно кто-то есть. Тихих смен вам и бортов, которые слышат вас с первого раза! @budnipilot