Кто упоминает Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️

24 октября Маск обвинил украинских военных в использовании гражданского Starlink для ударов беспилотниками и заявил, что SpaceX закрыла эту возможность неделей ранее. Ограничения Starshield он объяснил решениями американского правительства. Но это неправда. Starlink и Starshield - не две независимые системы спутниковой связи. Применительно к Украине Starshield, по сути, представляет собой расширенный военный тариф на Starlink, оплачиваемый Пентагоном. Он использует технологии и инфраструктуру SpaceX, но предусматривает дополнительные возможности, включая защищённую связь на высоких скоростях. Главное различие - в условиях контрактов. Коммерческим Starlink управляет SpaceX, а основные правила военного использования Starshield определяет правительство США. Но это не означает, что Маск технически не может влиять на Starshield. Его полномочия ограничены договором с Пентагоном, а не существованием какой-то полностью независимой системы. Если какие-то технические лазейки по более дешёвым тарифам Starlink теперь действительно закрыты, то через Starshield все возможности для Минобороны Украины сейчас полностью восстановлены. С немого согласия Маска. @rogozin_alexey

Илон Макс заявил, что он типа в шоке, что хохлы использовали Starlink для убийства людей. А для чего еще ставится антенна космической связи на дрон-камикадзе? С тещей разговаривать? Он людей за дураков держит, судя по всему. Мне его интервью напомнило анекдот про Василия Ивановича, ставшего сантехником и крайне удивившегося тем, что люди делают в унитаз.

Илон Макс заявил, что он типа в шоке, что хохлы использовали Starlink для убийства людей. А для чего еще ставится антенна космической связи на дрон-камикадзе? С тещей разговаривать? Он людей за дураков держит, судя по всему. Мне его интервью напомнило анекдот про Василия Ивановича, ставшего сантехником и крайне удивившегося тем, что люди делают в унитаз.

Илон Макс заявил, что он типа в шоке, что хохлы использовали Starlink для убийства людей. А для чего еще ставится антенна космической связи на дрон-камикадзе? С тещей разговаривать? Он людей за дураков держит, судя по всему. Мне его интервью напомнило анекдот про Василия Ивановича, ставшего сантехником и крайне удивившегося тем, что люди делают в унитаз.

Илон Макс заявил, что он типа в шоке, что хохлы использовали Starlink для убийства людей. А для чего еще ставится антенна космической связи на дрон-камикадзе? С тещей разговаривать? Он людей за дураков держит, судя по всему. Мне его интервью напомнило анекдот про Василия Ивановича, ставшего сантехником и крайне удивившегося тем, что люди делают в унитаз.

24 октября Маск обвинил украинских военных в использовании гражданского Starlink для ударов беспилотниками и заявил, что SpaceX закрыла эту возможность неделей ранее. Ограничения Starshield он объяснил решениями американского правительства. Но это неправда. Starlink и Starshield - не две независимые системы спутниковой связи. Применительно к Украине Starshield, по сути, представляет собой расширенный военный тариф на Starlink, оплачиваемый Пентагоном. Он использует технологии и инфраструктуру SpaceX, но предусматривает дополнительные возможности, включая защищённую связь на высоких скоростях. Главное различие - в условиях контрактов. Коммерческим Starlink управляет SpaceX, а основные правила военного использования Starshield определяет правительство США. Но это не означает, что Маск технически не может влиять на Starshield. Его полномочия ограничены договором с Пентагоном, а не существованием какой-то полностью независимой системы. Если какие-то технические лазейки по более дешёвым тарифам Starlink теперь действительно закрыты, то через Starshield все возможности для Минобороны Украины сейчас полностью восстановлены. С немого согласия Маска. @rogozin_alexey

Воздушная тревога в Шереметьево 23 октября - повод посмотреть на безопасность аэропортов несколько шире. Вопрос уже не только в том, как защитить самолёты и пассажиров от БпЛА, но и в том, как обеспечить устойчивость работы аэропорта в условиях постоянной угрозы. Недавно я писал о совместном конкурсе НАТО и Украины "длительное нарушение работы аэродромов". Его логика достаточно проста: аэродром может утратить способность выполнять свои функции, даже если авиационнаы техника сохраняется. Конечно, формально конкурс касается военной авиации, но для нарушения регулярных перевозок не обязательно даже наносить непосредственный удар по аэропорту. Достаточно повторяющихся угроз, при которых приходится ограничивать полёты, останавливать наземное обслуживание, выводить пассажиров из самолётов и укрывать людей в терминалах. И понятно, что последствия накапливаются. Аэропорт возобновляет работу, но расписание ещё не восстановлено, самолёты и экипажи находятся не там, где должны быть, пассажиры ожидают вылета. Следующая тревога запускает новый цикл задержек и отмен. В итоге ущерб определяется уже не продолжительностью отдельных ограничений, а способностью всей системы воздушных перевозок восстанавливаться после них. В России существует правовая основа для защиты аэропортов от БпЛА - федеральный закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" и постановление Правительства РФ от 30 апреля 2025 года № 588. Но практика показывает, что необходимо оценивать не только способность обнаружить и пресечь угрозу, но и готовность аэропорта оперативно восстанавливать безопасную работу. Это означает дополнительные требования к организации укрытия пассажиров, защищённости терминалов, взаимодействию аэропортовых служб с органами безопасности и ПВО, порядку возобновления обслуживания воздушных судов. По сути, речь идёт о переходе от защиты отдельных объектов аэропорта к обеспечению устойчивости функционирования всей аэропортовой инфраструктуры. Это и есть транспортная безопасность в современных реалиях. @rogozin_alexey

Воздушная тревога в Шереметьево 23 октября - повод посмотреть на безопасность аэропортов несколько шире. Вопрос уже не только в том, как защитить самолёты и пассажиров от БпЛА, но и в том, как обеспечить устойчивость работы аэропорта в условиях постоянной угрозы. Недавно я писал о совместном конкурсе НАТО и Украины "длительное нарушение работы аэродромов". Его логика достаточно проста: аэродром может утратить способность выполнять свои функции, даже если авиационнаы техника сохраняется. Конечно, формально конкурс касается военной авиации, но для нарушения регулярных перевозок не обязательно даже наносить непосредственный удар по аэропорту. Достаточно повторяющихся угроз, при которых приходится ограничивать полёты, останавливать наземное обслуживание, выводить пассажиров из самолётов и укрывать людей в терминалах. И понятно, что последствия накапливаются. Аэропорт возобновляет работу, но расписание ещё не восстановлено, самолёты и экипажи находятся не там, где должны быть, пассажиры ожидают вылета. Следующая тревога запускает новый цикл задержек и отмен. В итоге ущерб определяется уже не продолжительностью отдельных ограничений, а способностью всей системы воздушных перевозок восстанавливаться после них. В России существует правовая основа для защиты аэропортов от БпЛА - федеральный закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" и постановление Правительства РФ от 30 апреля 2025 года № 588. Но практика показывает, что необходимо оценивать не только способность обнаружить и пресечь угрозу, но и готовность аэропорта оперативно восстанавливать безопасную работу. Это означает дополнительные требования к организации укрытия пассажиров, защищённости терминалов, взаимодействию аэропортовых служб с органами безопасности и ПВО, порядку возобновления обслуживания воздушных судов. По сути, речь идёт о переходе от защиты отдельных объектов аэропорта к обеспечению устойчивости функционирования всей аэропортовой инфраструктуры. Это и есть транспортная безопасность в современных реалиях. Алексей Рогозин @rogozin_alexey 🇷🇺 РАМЗАЙ в МАКС | ВК | TG

Воздушная тревога в Шереметьево 23 октября - повод посмотреть на безопасность аэропортов несколько шире. Вопрос уже не только в том, как защитить самолёты и пассажиров от БпЛА, но и в том, как обеспечить устойчивость работы аэропорта в условиях постоянной угрозы. Недавно я писал о совместном конкурсе НАТО и Украины "длительное нарушение работы аэродромов". Его логика достаточно проста: аэродром может утратить способность выполнять свои функции, даже если авиационнаы техника сохраняется. Конечно, формально конкурс касается военной авиации, но для нарушения регулярных перевозок не обязательно даже наносить непосредственный удар по аэропорту. Достаточно повторяющихся угроз, при которых приходится ограничивать полёты, останавливать наземное обслуживание, выводить пассажиров из самолётов и укрывать людей в терминалах. И понятно, что последствия накапливаются. Аэропорт возобновляет работу, но расписание ещё не восстановлено, самолёты и экипажи находятся не там, где должны быть, пассажиры ожидают вылета. Следующая тревога запускает новый цикл задержек и отмен. В итоге ущерб определяется уже не продолжительностью отдельных ограничений, а способностью всей системы воздушных перевозок восстанавливаться после них. В России существует правовая основа для защиты аэропортов от БпЛА - федеральный закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" и постановление Правительства РФ от 30 апреля 2025 года № 588. Но практика показывает, что необходимо оценивать не только способность обнаружить и пресечь угрозу, но и готовность аэропорта оперативно восстанавливать безопасную работу. Это означает дополнительные требования к организации укрытия пассажиров, защищённости терминалов, взаимодействию аэропортовых служб с органами безопасности и ПВО, порядку возобновления обслуживания воздушных судов. По сути, речь идёт о переходе от защиты отдельных объектов аэропорта к обеспечению устойчивости функционирования всей аэропортовой инфраструктуры. Это и есть транспортная безопасность в современных реалиях. @rogozin_alexey

Авиаэксперт Алексей Рогозин об обеспечении устойчивости работы аэропортов на фоне воздушной тревоги в Шереметьево: Воздушная тревога в Шереметьево 23 октября - повод посмотреть на безопасность аэропортов несколько шире. Вопрос уже не только в том, как защитить самолёты и пассажиров от БпЛА, но и в том, как обеспечить устойчивость работы аэропорта в условиях постоянной угрозы. Для нарушения регулярных перевозок не обязательно даже наносить непосредственный удар по аэропорту. Достаточно повторяющихся угроз, при которых приходится ограничивать полёты, останавливать наземное обслуживание, выводить пассажиров из самолётов и укрывать людей в терминалах. И понятно, что последствия накапливаются. Аэропорт возобновляет работу, но расписание ещё не восстановлено, самолёты и экипажи находятся не там, где должны быть, пассажиры ожидают вылета. Следующая тревога запускает новый цикл задержек и отмен. В итоге ущерб определяется уже не продолжительностью отдельных ограничений, а способностью всей системы воздушных перевозок восстанавливаться после них. По сути, речь идёт о переходе от защиты отдельных объектов аэропорта к обеспечению устойчивости функционирования всей аэропортовой инфраструктуры. Это и есть транспортная безопасность в современных реалиях. Контекст. В аэропорту Шереметьево была объявлена воздушная тревога из-за угрозы БпЛА, что привело к временным ограничениям на полеты и сбоям в расписании рейсов.

Без текста

Илон Маск - чемпион мира по пиару. Но сейчас, когда презентацию летающей Tesla уже все посмотрели, стоит разобраться в инженерной стороне вопроса. Итак, что мы видели? Автомобиль ездит вверх колёсами, отрывается от земли, переворачивается в воздухе и приземляется обратно. Выглядит фантастически. Но технологии, обеспечивающие эти трюки, далеко не новые. 🔹 Первая - вентиляторная система прижимной силы. Четыре электровентилятора суммарной мощностью 80 кВт откачивают воздух из-под днища. Выдвижные уплотнения уменьшают подсос воздуха снаружи. Возникающее разрежение прижимает автомобиль к поверхности настолько сильно, что он может двигаться даже вверх колёсами. Подобные решения применялись в автоспорте ещё в прошлом веке. Проблема в том, что эффективность системы зависит от расстояния до поверхности и герметичности уплотнений. На подготовленной трассе это работает. На обычной дороге обеспечить такую же прижимную силу невозможно. 🔹 Вторая - газореактивные двигатели. В композитных баллона объёмом 600 л (!) хранится сжатый газ под давлением до 700 атмосфер. Выпуская его через сопла, автомобиль получает реактивную тягу, позволяющую отрываться от поверхности и управлять своим положением в воздухе. Такие двигатели десятилетиями используются для ориентации космических аппаратов, но, надо признать, полёт автомобиля массой около 2 тонн выглядит эффектно. Заявленный Tesla запас сжатого газа - примерно 250 кг, тяга задних сопел свыше 80 кН. При условной скорости истечения 600 м/с расход на такой тяге составит около 133 кг в секунду. То есть весь запас газа можно израсходовать менее чем за две секунды (!). Реальное время ограничено падением давления и необходимостью сохранять резерв для управления и посадки. Иными словами, Tesla продемонстрировала не полноценный летающий автомобиль, а машину, способную совершать кратковременные управляемые прыжки. Причём каждый такой прыжок требует расходования рабочего газа, последующей заправки и контроля системы высокого давления. Отдельный вопрос - безопасность реактивных струй, отказоустойчивость и возможность сертификации подобной конструкции. Справедливости ради, замечу, что Roadster содержит и действительно перспективные решения: компактные мощные электроприводы, активную аэродинамику, интегрированные системы управления движением. Они вполне могут найти применение в серийной технике. Как итог, в ближайшие десятилетия мы не увидим на улицах, а тем более над ними, массовые летающие автомобили такой конструкции. Но Roadster будет вполне успешным проектом для Tesla. Потому что показанное - не просто испытательный стенд и даже не столько демонстратор инженерных компетенций. Это великолепный инструмент продвижения бренда Tesla. А значит, своей цели Маск снова добился. @rogozin_alexey