FrequentFlyers

Сербы совершили разворот Примакова над Литвой, когда спохватились, что один из пассажиров проник на борт в обход предполётного досмотра. @Frequentflyers

Что напутал генератор нейрослопа художник? @frequentflyers

Всем, кто ложится спать, спокойного сна. @Frequentflyers

Без текста

Ещё полетаем: насколько «ковры» действительно нарушили авиасообщение Российские аэропорты всё чаще закрываются из-за угрозы атак беспилотников, а многочасовые задержки рейсов за последний год стали привычным явлением. Однако подавляющее большинство рейсов продолжает выполняться, несмотря на ограничения. FrequentFlyers.ru изучили статистику задержек за последние 2 года (с октября 2024 по октябрь 2026 года), чтобы разобраться, насколько сильно «Ковры» в действительности повлияли на авиасообщение. Коротких задержек у российских авиакомпаний стало меньше. Правда, хорошей новостью это назвать трудно: одновременно выросла доля рейсов, которые опаздывают на несколько часов. По данным «АльфаСтрахования», в октябре 2026 года задержка от 6 часов отмечена у 5,6% отслеженных рейсов российских перевозчиков против 1,1% годом ранее. Это примерно каждый 18-й рейс в выборке вместо каждого 93-го. В октябре 2026 года российские авиакомпании выполнили 67 736 рейсов. Половина их них вылетела без задержек (отсутствием задержки считается вылет на позднее 15 минут от времени по расписанию). Ещё 24,1% задерживались на срок от 15 минут до часа. Таким образом, у 74,2% рейсов задержки не было вообще или ещё можно считать некритичной. Тем не менее, годом ранее таких рейсов было почти 90%, а в октябре 2024 года – 92,9%. Можно, конечно, ради хайпа было написать что-то вроде «каждый второй рейс задерживается», но без указания продолжительности задержки это просто будет жёлтый заголовок, от которого пассажиру пользы мало. Между лишними 20 минутами и 6 часами ожидания всё-таки есть существенная разница. И именно с продолжительными задержками ситуация, увы, заметно ухудшилась. В октябре 2025 года задержали от 15 минут до часа 19 441 рейс, или 31% от общего количества. Теперь же аналогичные задержки зафиксированы для 16 355 рейсов, или 24,1%. При этом общее количество рейсов выросло с 62 766 до 67 736. Соответственно, больше стало задержек более часа, их доля выросла с 10% до 25,8%. В октябре 2025 года опоздания более 2 часов отмечались у 5% рейсов российских авиакомпаний, в октябре 2026 года – уже у 18,2%, то есть, их доля выросла в 3,7 раза. Для задержек более 3 часов показатели составили соответственно 3% и 13%, а для задержек от 6 часов – 1,1% и 5,6%. В последнем случае рост достиг 5,2 раза. На всякий случай отметим, что эти категории нельзя складывать: рейс с 6-часовой задержкой уже входит и в число задержанных более часа, и в число задержанных от 2 или 3 часов. Теоретически можно было бы тут даже рассчитать вероятность, на сколько именно задержат конкретно ваш рейс, но это было бы некорректно, потому что по «коврам» закрываются не все аэропорты в стране, и закрываются они в разное время, а закрытия имеют разную продолжительность. Советы выбирать рейсы, вылетающие из конкретного аэропорта в конкретное время – тоже слишком общие, потому что, например, у вас больше шансов вовремя вылететь базовым перевозчиком, который выполняет разворотные рейсы из базового аэропорта, чем авиакомпанией, которая летает по цепочкам между регионами. Дмитрий Мигачёв, директор Департамента страхования пассажиров «АльфаСтрахования», однако, отмечает, что несмотря на сложность предсказания задержки конкретного рейса, вполне реально выделить важные тренды: у компании накопился большой объём данных по каждому конкретному рейсу, и сейчас она разрабатывает ML-модель, цель которой – привязать стоимость страховки от задержки рейса к трендам по отдельным авиакомпаниям, аэропортам, времени года и суток. Задержки выросли не только в отдельно взятом октябре. За январь–октябрь 2025 года российские авиакомпании выполнили 624 485 рейсов, за аналогичный период 2026 года – 634 571. Доля задержек от 2 часов на длинной дистанции выросла с 6,1% до 13,3%, от 3 часов — с 3,7% до 9%, от 6 часов – с 1,3% до 3,6%. Тем не менее, именно октябрьский результат стал худшим за все два года наблюдений. Как это повлияло на пассажиропоток и что делать — дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2026/11/03/carpet_stats/ @frequentflyers

Э, пацан, семки есть? А если найду? Где-то между VKO и KRR. @frequentflyers

Поломка самолёта больше не считается виной авиакомпании Американская организация по защите прав авиапассажиров FlyersRights подала в суд на Министерство транспорта США (DOT), которое изменило классификацию причин задержек и отмен рейсов. Теперь авиакомпаниям станет проще отказывать пассажирам в оплате гостиниц, питания и других расходов при сбоях расписания. Причём обстоятельствами, не зависящими от перевозчика, признали даже некоторые технические неисправности самолётов. Многие пассажиры ошибочно считают, что любая задержка или отмена рейса автоматически даёт им право на денежную компенсацию, а авиакомпания должна возместить все сопутствующие расходы – от «сгоревшей» гостиницы до пропущенной экскурсии или билетов на поезд. На самом деле возврат стоимости авиабилета, обслуживание во время ожидания и возмещение убытков – совершенно разные обязательства. Последнее, как правило, зависит от наличия вины перевозчика, а далеко не всё происходящее с самолётом или рейсом считается его виной. Например, в США нет обязательной фиксированной компенсации за задержку рейса. Питание, гостиницы и трансферы перевозчики предоставляют в соответствии с собственными представлениями о сервисе, причём обычно только в случаях, когда причина задержки находится под контролем авиакомпании. Если рейс отменили из-за снегопада или закрытия аэропорта, пассажиру предложат решать свои проблемы самостоятельно, в отличие, например, от овербукинга. До сих пор к подконтрольным авиакомпании обстоятельствам американский Минтранс относил в том числе технические проблемы с самолётами. Однако новые правила, опубликованные 3 сентября, исключают из этой категории 10 видов происшествий. Среди них – внеплановый ремонт, который нельзя отложить до следующего технического обслуживания, кибератаки при соблюдении авиакомпанией требований информационной безопасности, высадка дебошира, медицинские чрезвычайные ситуации не по вине перевозчика, неожиданные сбои государственных систем и повреждения самолёта из-за непогоды. Формально речь идёт об изменении классификации причин задержек, а не об отмене каких-либо компенсаций. Однако на практике авиакомпании могут использовать новые категории как дополнительное основание для отказа в предоставлении каких-либо компенсаций. Более того, само министерство признало, что ожидает сокращения расходов перевозчиков на питание, гостиницы и другие услуги при задержках рейсов, хотя оценить экономию в деньгах не смогло. FlyersRights считает, что ведомство превысило полномочия: закон 2024 года требовал изменить правила учёта причин задержек, но только для ведения статистики, и при этом не позволял сокращать ответственность авиакомпаний перед пассажирами. Кроме того, новые правила приняли без обычной процедуры публичного обсуждения. Организация обратилась в федеральный апелляционный суд 30 октября. Вступление правил в силу пока отложено до 1 февраля 2027 года. В России мы слишком хорошо живём действуют несколько иные правила. У нас авиакомпания обязана обеспечить пассажиров питьевой водой при ожидании посадки более 2 часов, горячим питанием – более 4 часов, гостиницей и трансфером – более 8 часов днём или 6 часов ночью. Причина задержки значения не имеет: даже если аэропорт закрыт из-за снегопада или «ковра». А вот денежная компенсация действительно зависит от причин задержки. Статья 120 Воздушного кодекса предусматривает штраф 100 рублей за каждый час просрочки доставки пассажира, но не более 50% стоимости перевозки. Однако перевозчик освобождается от него, если докажет, что задержка произошла вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности самолёта, угрожающей безопасности, или других обстоятельств, не зависящих от авиакомпании. Дополнительно можно требовать возмещения убытков, например, расходов на пропавшую бронь гостиницы или билеты на поезд. Но для этого придётся доказать их размер, причинную связь с задержкой и основания для ответственности перевозчика (то есть, его вину). Самого факта опоздания самолёта для получения денег недостаточно. https://www.frequentflyers.ru/2026/11/02/flyersrights_dot/ @frequentflyers

Кое-кто повёлся на самый очевидный нейрослоп: https://t.me/premni/11457 Во-первых, такой баннер на английском в российском аэропорту никто бы не согласовал (и правильно), а во-вторых, QR-код ведёт на страницу автора. Гораздо остроумнее была работа «Добро пожаловать в Пензу» около аэропорта Перми. И она была вполне реальной.

Boeing возвращается в Белоруссию Министерство торговли США выдало Boeing лицензию на взаимодействие с авиакомпанией «Белавиа». Об этом сообщил постоянный представитель Белоруссии при ООН Валентин Рыбаков. Решение открывает возможность восстановления прямого сотрудничества белорусского перевозчика с американским производителем, то есть, открывает доступ к запасным частям, компонентам и программному обеспечению для уже эксплуатируемых самолётов. По словам гендиректора «Белавиа» Игоря Чергинца, авиакомпания сможет получать их непосредственно от Boeing. Он также заявил, что разрешение открывает дорогу к переговорам о приобретении лайнеров напрямую у Boeing. Однако переговоры ещё не означают заключения контрактов. Поэтому говорить о скором поступлении новых Boeing в парк «Белавиа» пока рано. Напомним, «Белавиа» рассчитывала получить пять Boeing 737 MAX 8 в лизинг через Air Lease Corporation, но успела ввести только один в апреле 2021 года. Остальные четыре предназначавшихся ей самолёта впоследствии достались другим авиакомпаниям. Поэтому новая лицензия не означает автоматического возобновления прежних поставок: для пополнения флота потребуются новые договорённости. Считать Белоруссию новым разрешённым каналом поставок запчастей российским авиакомпаниям оснований нет. Американский экспортный контроль распространяется и на реэкспорт: отправка контролируемых авиационных комплектующих в Россию требует соответствующего разрешения США. Более того, в опубликованной политике лицензирования для «Белавиа» американское Бюро промышленности и безопасности прямо указывает, что проверяет назначение поставок для пассажирского флота перевозчика и риск их перенаправления другим получателям. Так что окажутся ли детали в России фактически, пока неизвестно. Всего у белорусов 8 Boeing 737-800, один MAX 8 и один 737-300. https://www.frequentflyers.ru/2026/10/31/b2_boeing-2/ @frequentflyers

Три магнитофона, три кинокамеры заграничных, три портсигара отечественных, куртка замшевая. Три. И ведь мы кладём айфоны в сдаваемый багаж боремся за звание дома высокой культуры быта. @frequentflyers