Посты канала Height Hunter

🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤 Очередной выпуск антистатистики на тему развития беспилотной авиации. ⏰СРОКИ 🟢Прошло1️⃣месяцев с момента вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием (ПП РФ от 30.11.2024 № 1701). В информпространстве фигурируют только транспондеры, в отношении других видов оборудования ещё только проводятся исследовательские работы. 🟢Прошёл1️⃣месяц с момента последнего предупреждения об установке транспондеров на БВС от 0,25 кг и обещания отказов в приёме полётных планов. Обещание исполнено - продолжается практика неправомерных отказов в приёме документов/предоставлении госуслуги по выдаче разрешений на полёты без активной подписки/личного кабинета в системе отслеживания полётов. 🟢Прошло1️⃣года и1️⃣месяца с декларирования обязательства актуализировать админрегламент госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. Обязательство не исполнено, админрегламент 2012 года не актуализирован. 🟢Прошло1️⃣года и1️⃣1️⃣месяцев с момента вступления в силу нормы про разрешения на воздушные съёмки (ст. 75.1 ВзК РФ). Порядок получения разрешений на воздушные съёмки так и не был разработан. 🔐ЗАПРЕТЫ Согласно сводке запретов/ограничений в1️⃣1️⃣субъектах из 1️⃣1️⃣ субъектов РФ невозможно получить разрешения на полёты БВС или выдают отказы обычным гражданам и организациям (не из топливо-энергетического комплекса, не из аграрного сектора, не из СМИ, без госконтрактов). Только в1️⃣1️⃣субъектах РФ реально получить разрешения на полёты БВС без излишней бюрократии или формальных отказов. 🛡ДЕБЮРОКРАТИЗАЦИЯ 🔘субъектов РФ сняли или ослабили запреты на полёты БВС со ссылкой на использование транспондеров. Снятие запретов субъектов - одна из главных задекларированных целей принятия требований по оснащению БВС транспондерами. 🗺ЗОНЫ Создано1️⃣1️⃣1️⃣ зоны полётов БВС в населённых пунктах. В стране более чем 150 тыс. населённых пунктов. 📍МАРШРУТЫ Прошёл1️⃣ год и1️⃣ месяца с момента введения класса H воздушного пространства, основная функция которого - маршруты полётов БВС. Создан🔘маршрут полётов БВС ("выделенка"). 📍ПЛОЩАДКИ Пишут, что создана🔘"посадочная площадка, построенная в рамках нацпроекта "Беспилотные авиационные системы". Возможно в новости не совсем корректная формулировка - не соотносится одна созданная площадка с запланированным количеством таких площадок, так как заместитель руководителя Росавиации на Евразийском аэрокосмическом конгрессе сообщил, что в 2025 году в планах разместить посадочные площадки в 16 субъектах РФ. На данный момент Ямало-Ненецкий автономный округ, Самарская и Томская области оснащены площадками. К 2030 году планируется оборудовать 290 посадочных площадок для эксплуатации беспилотников во всех российских регионах. 📊ПРИРОСТ В этом подразделе справочно приведена статистика по состоянию на конец 2025 года, с заделом на будущее - чтобы сравнить показатели после подведения итогов за 2026 год. 🟢В системе госучёта/регистрации числится более 145 тыс. БВС массой до 30 кг. Прирост за 2025 год - 25%. 🟢В системе госучёта/регистрации числится 673 БВС массой более 30 кг. Прирост за 2025 год - 68%. 🟢Совершено около 179 тыс. полётов БВС в 2025 году. Прирост за 2025 год - 20,8%. 🟢Оформлено 168 сертификатов эксплуатанта на авиационные работы. Прирост за 2025 год (88 шт.) - 110%. 🟢Сертифицировано 8 БАС, 11 разработчиков БАС. Хочу обратить ваше внимание, что наметилась тенденция формировать статистику не по количеству оказанных госуслуг, а по количеству поступивших заявлений. На примере сертификатов эксплуатанта: выдано 88 сертификатов за 2025 год. При этом могло поступить условно в 10 раз больше заявлений. Понятно, какие цифры выглядят привлекательнее? Хочется верить, что итоги в беспилотной авиации за 2026 год будут всё-таки по факту оказанных госуслуг, а не по числу поступивших заявлений. Иначе как отметить рост поставленных на учёт БВС и легальных полётов в сравнении с прошлым годом после вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием? Да и Минэкономразвития как куратор всех видов госуслуг не считает отказы в оказании госуслуг за результат. В предыдущем выпуске антистатистики имеются ссылки на соответствующие источники данных и руководства по оспариванию неправомерных отказов. Следите за обновлениями 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Антидроновое В данной публикации речь пойдёт не про требования к легальным полётам, а про защиту от беспилотников. Именно беспилотников, а не беспилотных воздушных судов (БВС) - террористы и диверсанты не соблюдают воздушное законодательство, нет смысла применять к ним нормативные определения. Почему про защиту? Ведь тема не по профилю канала и я не являюсь экспертом в вопросах защиты от беспилотников. И всё-таки тема косвенно касается обычных дроноводов. Во-первых, защита/обеспечение безопасности сейчас важнее, чем развитие гражданской беспилотной авиации. Это данность и это понятно. Во-вторых, сама по себе задача защиты непростая - нет готового комплексного решения, позволяющего гарантированно защитить объекты "под ключ". И под эгидой обеспечения безопасности принимаются запреты, требования к оснащению БВС оборудованием и иные ограничительные меры. Хотя есть иное мнение - запреты на легальные полёты для законопослушных пилотов (и любые другие бюрократические барьеры для беспилотной авиации) не помогут в полной мере обеспечить безопасность от террористов и диверсантов. Но это только мнение и оно может быть ошибочным - вдруг сочетание эффективной защиты от вражеских беспилотников и оснащения гражданских БВС транспондерами с подпиской  позволит наконец-то открыть небо в регионах. Основные моменты по защите от беспилотников: 🟢Собственники объектов критической инфраструктуры обязаны обеспечить защиту объектов от беспилотников согласно Указу Президента РФ от 24.08.2026 "О мерах по обеспечению безопасности объектов критической инфраструктуры Российской Федерации". Вряд ли есть чудесное решение, которое поможет полностью избежать последствий атак беспилотников - мы все читаем новости. Но наверняка лучше попытаться обеспечить защиту, пусть даже плохо и неэффективно, чем вовсе ничего не предпринимать. За непринятие или несвоевременное принятие мер по обеспечению безопасности (и то же самое в отношении восстановления объектов) может быть введено временное управление, вплоть до управления всем имуществом хозяйствующего субъекта. 🟢Чем и как защищать? Защищать целесообразно не только объекты критической инфраструктуры, но и обычные объекты тоже. И если по критическим объектам есть поддержка и контроль со стороны государства, то по защите обычных объектов есть вопросы. В открытом доступе не будет верифицированной информации о наиболее эффективных решениях или критериях оценки эффективности принятых мер по обеспечению безопасности. Наверное логично было бы утвердить единый чек-лист, согласно которому специалист любого уровня подготовки в конкретной организации без длительного изучения нормативных актов сможет оперативно проверить, обеспечивается ли в этой организации должный уровень защиты от беспилотников. А уже от результатов самопроверки по чек-листу можно отталкиваться и при планировании мероприятий, и при определении источников финансирования по обеспечению работ. И опять же понимать, куда и по каким вопросам обращаться. Направлять чек-лист можно по запросу юрлица. Что касается непосредственно защиты - не все активные средства защиты будут доступны для обычных объектов, но надо с чего-то начинать, например с пассивной защиты. 🟢Планирование защиты на ранних этапах. Если вы только приступили к проектированию нового объекта капитального строительства или реконструкции существующего объекта,  защитные ограждающие конструкции (ЗОК) возможно предусмотреть в проектной документации на объект. В этом вам поможет свод правил СП 542.1325800.2024 "Защитные ограждающие конструкции от беспилотных летательных аппаратов. Правила проектирования" в редакции изменения № 1 от 25.08.2026. Важно, свод правил не касается вопросов защиты от наземных, надводных и подводных беспилотников - только воздушные беспилотники. Зато тут есть и сетки, и тросы, противоосколочные элементы, требования к материалам, нагрузки и их сочетание, уровень ущерба, порядок действий и основные этапы проектирования. То есть определены основные моменты, по которым могут быть вопросы со стороны контрольно-надзорных органов на предмет защиты от беспилотников, обеспечения безопасности, включая пожарную, соблюдения требований градостроительного законодательства и законодательства о техническом регулировании. Если что-то непонятно в части реализации требований или данных, включая типовые решения, не хватает, есть смысл обратиться к разработчику (МГСУ) или куратору (Минстрой). Потому что не все сведения могут быть размещены в открытом доступе, один из примеров - рекомендации Минцифры по защите ЦОД. В новостях информация есть, а сами рекомендации отсутствуют в открытом доступе. 🟢Да, только пассивная защита не позволит полностью решить проблему. Но это один из организационных и практических шагов. А уж насколько эффективно собственник применил пассивную защиту - вопрос дискуссионный, да и жизнь покажет 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Квалификационный антистат В последнее время стало модной тенденцией публиковать статистику. Если бы не было статистики, мы бы даже не подозревали о том, как хорошо мы работаем. Без статистики вообще не жизнь. Так, каторга какая-то. К моему сожалению хорошие показатели уже разобрали и дают красивые цифры на других каналах. Если вам близка беспилотная авиация, то вы наверняка знаете эти каналы. Значит буду рассказывать про обратную сторону - антистатистику. ⏰ СРОКИ 🟢Прошло 7 месяцев с момента вступления в силу требований по оснащению БВС оборудованием (постановление Правительства РФ от 30.11.2024 № 1701). И только один вид оборудования фактически существует - транспондеры. 🟢Прошло 2 недели с момента последнего китайского предупреждения (01.10.2026) об установке транспондеров и обещания отказов в предоставлении госуслуги по выдаче разрешений на полёты (мне тоже отказали, я в теме). 🟢Прошло 4 года и 2 месяца с момента, когда согласно приказу Минтранса от 25.07.2022 № 282 должен был быть актуализирован админрегламент госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. 🟢Прошло 2 года и 8 месяцев с момента вступления в силу нормы про разрешения на воздушные съёмки (ст. 75.1 Воздушного кодекса). Порядок получения таких разрешений не разработан до сих пор. 🔐 ЗАПРЕТЫ Силами сообщества на этом канале поддерживается в актуальном состоянии сводка с запретами/ограничениями субъектов на полёты БВС. Из 89 субъектов РФ для обычных граждан (и обычных организаций без связей/госконтрактов): 🔴в 16 субъектах тотальный запрет - нет полётов (зона Росавиации и запрет субъектов); 🔴в 4 субъектах запрет только Росавиации - нет полётов (полное или частичное покрытие зоной); 🔴в 16 субъектах запрет только  субъекта - нет полётов; 🟢в 18 субъектахесть полёты по разрешениям оперативных штабов; 🟢в 27 субъектахесть полёты при соблюдении ряда условий (вес БВС, места полётов, уведомление силовиков перед полётом); 🟢в 8 субъектахесть полёты в условиях полного отсутствия запретов/ограничений. Так что если вы не из топливо-энергетического комплекса, не из аграрного сектора, не из СМИ, не работаете по гособоронзаказу, не имеете связей/административного ресурса, то: ⭕в 36 субъектах нельзя получить разрешение на полёты; ⭕в 18 субъектах теоретически можно получить разрешение в оперштабе, но на практике вряд ли. Хотя единичные случаи имеются; ⭕в 35 субъектах можно получить разрешение на полёты. ❎ Как мы видим, превалируют субъекты с ограничениями на полёты - 54 субъекта против тех 35, в которых реально получить разрешения без излишней бюрократии. 🛡 ДЕБЮРОКРАТИЗАЦИЯ Снято или ослаблено 0 запретов субъектов со ссылкой на использование транспондеров. Собственно одна из декларированных целей принятия требований по оснащению БВС транспондерами - как раз снятие запретов субъектов. Результат достижения этой цели очевиден. Информация приведена по результатам мониторинга нормативных правовых актов субъектов на официальном интернет-портале правовой информации. Если появится иная информация, данные будут актуализированы в следующем выпуске. 🗺 ПОЛЁТНЫЕ ЗОНЫ Создано 283 зоны полётов БВС в населённых пунктах (приказ Минтранса от 08.07.2024 № 236 в редакции от 2З.0З.2026). При этом в стране более чем 150 тыс. населённых пунктов. 📍 МАРШРУТЫ Создан 1 маршрут полётов БВС, так называемая "выделенка". Цифра не просто скромная для тех сотен тысяч лёгких БВС и нескольких сотен тяжёлых БВС, статистику об учёте/регистрации которых публикуют. Даже учитывая скромное количество эксплуатантов авиационных работ. Прошёл 1 год и 2 месяца с момента введения класса H воздушного пространства, основная функция которого - маршруты полётов БВС. 📊 ПРИРОСТ В этом подразделе будет приведена статистика по состоянию на конец 2025 года, почему - объясню после указания самих показателей. Данные по приросту взяты из другой публикации. 🟢В системе госучёта/регистрации числится более 145 тыс. БВС до 30 кг. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 25%. 🟢В системе госучёта/регистрации числится 673 БВС более 30 кг. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 68%. 🟢Совершено около 179 тыс. полётов БВС в 2025 году. Прирост в сравнении с предыдущим периодом 20,8%. 🟢Оформлено 168 сертификатов эксплуатанта на авиационные работы. Прирост (+88 за 2025 год) в сравнении с предыдущим периодом 110%. 🟢Сертифицировано 8 БАС, 11 разработчиков БАС. А теперь вернёмся к тому, почему приведена статистика по состоянию на конец 2025 года и сравнение данных с предыдущим периодом. Всё просто - кажется очевидной задача сравнить прирост всех этих показателей до и после внедрения требований по оснащению БВС оборудованием, включая транспондеры. Думаю и выводы тоже очевидны, но не будем забегать вперёд. 👉Что касается установки транспондеров: проигнорировав требования федерального законодательства, всему сообществу было обещано отказывать в приёме полётных планов (в приёме документов для предоставления госуслуги). На моей памяти это одно из немногих обещаний в отрасли, которое всё-таки было исполнено. Ранее я писал о том, насколько такие деяния законны и как противостоять неправомерным отказам. Здравый смысл говорит, что террористы и диверсанты не будут устанавливать транспондеры, оборудование принудительной посадки, получать разрешения на полёты и оплачивать подписки на мониторинг местоположения БВС. Очевидно, что все эти требования повлияют только на законопослушных пилотов, если они вообще останутся. Вообще очень много очевидного в сфере беспилотной авиации, но тут уж как есть. Хотя непонятно, как чиновники будут отчитываться наверх об исполнении поручений по обеспечению безопасности в части онлайн мониторинга полётов БВС и одновременно о развитии беспилотной авиации. Следите за обновлениями антистатистики 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Без текста

Вестник Плохих Новостей: жалобное Без долгих предисловий - в свете навязывания транспондеров я обещал подготовить пример жалобы на отказ в предоставлении государственной услуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства (ИВП). Да, то устное решение диспетчера по телефону о разрешении на ИВП/на полёты БВС - результат оказания госуслуги Росавиации в лице ГК ОрВД. Есть нормативный правовой акт - админрегламент по оказанию госуслуги, приказ Минтранса от 09.07.2012 № 208. Его ещё пытались отменить приказом Минтранса от 25.07.2022 № 282 в обмен на новый регламент, но новый правовой акт за 4 года так и не вышел, соответственно приказ 282 не вступил в силу и регламент действует. Занятно, что регламент безнадёжно устарел, не соответствует положениям Федерального закона от 27.07.2010 № 210-ФЗ в редакции 2026 года, а сама госуслуга отсутствует на Едином портале госуслуг (ЕПГУ) и в Федеральном реестре госуслуг (ФРГУ). И хотя досудебный порядок обжалования отказа в предоставлении госуслуги предусматривает в первую очередь обращение к органу, предоставляющему госуслугу, я предлагаю сразу писать в Генпрокуратуру и Минэкономразвития, которые так или иначе связаны с контролем процесса оказания госуслуг. Решение обусловлено подходом отдельных чиновников к оказанию госуслуг в сфере авиации: многие из вас наверняка помнят, как в Росавиации красиво отказывали в постановке на учёт Мини 5 в категории до 0,25 кг со ссылкой на индивидуального предпринимателя и как там же формально рассматривали жалобы на отказ в постановке на учёт. Бытует мнение, что отказы в постановке БВС в категории до 0,25 кг тоже были связаны с задачей по транспондерам, но это домыслы - записи телефонных разговоров с должностными лицами предоставлены не были. Продолжим: согласно ФП ИВП транспондеры нужны для ИВП по маршрутам полётов БВС. Много ли таких маршрутов - не скажу, честно лень искать. Недавно читал в новостях, что маршрут создали в ХМАО. Если такой маршрут один, то это не так уж амбициозно, как презентовали создание класса H воздушного пространства. Так что постановление Правительства РФ 1701 как бы обязывает устанавливать оборудование, но в КоАП, ФП ИВП и в админрегламент госуслуги по выдаче разрешений на ИВП эти требования нормально не проросли. Итак, если вам отказали в выдаче разрешений на ИВП с формулировкой "отсутствие трекеров/активного личного кабинета ГАИС", предлагаю вам воспользоваться формой жалобы на отказ в предоставлении госуслуги. Форма подходит для физических и юридических лиц. Я не специалист в этих вопросах и не получал обоснованной позиции от профессиональных юристов сообщества (а жаль), поэтому старался в меру своих способностей. Своё обещание я исполнил, с вас сто грамм и бублик. Ваш 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Без текста

Без текста

Оттенки серого Итак, если вы законопослушный пилот, вам надо покупать транспондер определённых производителей  на каждое БВС от 0,25 кг, оплачивать разовый платёж и ещё регулярно оплачивать абонентскую плату за полёты с транспондером. Этот момент думаю не требует каких-то комментариев в части влияния на отрасль - всё очень прозрачно и очевидно. Лично я пока не сподобился к этому оборудованию подключиться, просто из разряда практиков временно (постоянно) перешёл в разряд теоретиков. Теперь будет больше времени на аналитику и публикации, так что во всём надо искать хорошее. Почему же ты, охотник за высотой, не обеспечил себя транспондерами, спросите вы? Всё просто - за полёты без транспондера ответственность будет такая же, как и за полёты с транспондером не в границах своего разрешения. С учётом нынешних реалий в плане спуффинга любой полёт с транспондером будет гарантированно выполненной задачей по привлечению к ответственности. И если бы установка транспондера давала возможность летать в условиях запретов субъектов или способствовала снятию этих самых запретов, я бы поставил транспондер даже на БВС до 0,25 кг в инициативном порядке. Но чу - слышите ли вы, как новостные каналы заполонили весточки о снятии запретов субъектов для транспондеров? И я не слышу. Вот потому и нет. Требования воздушного законодательства надо соблюдать не только из-за риска привлечения к ответственности, это гражданское самосознание. Просто лично я уже исчерпал свой энтузиазм в этом хобби и не готов ради пары часов полётов ездить за несколько сотен километров, навесив на заводской проверенный изначально недешёвый дрон дополнительные недешёвые устройства (которые, кстати, не освобождают от претензий силовиков на местах), да ещё и покупая подписки на полёты. А если завтра разработают такое же уникальное обязательное оборудование двусторонней радиосвязи или средства криптографической защиты информации, принудительной посадки? И для каждого устройства тоже будут разовые взносы и платные подписки. Не могу представить, как требования повлияли на профессиональных эксплуатантов. Постоянно закручивать гайки без "пряника" точно не способствует развитию отрасли. Бизнесу следует решать эти вопросы в правовом поле. Ранее я говорил, что на мой взгляд отказы в принятии полётных планов неправомерны. И обещал выложить пример текста для досудебного обжалования. Это обещание будет исполнено до конца недели. Но это всё лирика. Да, сообщество непрофессиональных пилотов только выбралось из "серой зоны". Несмотря на запреты субъектов, на препоны чиновников - дроноводы методом проб и ошибок получали разрешения в населённых пунктах, зонах ограничений. Создавали группы, чтобы было легче разобраться с разрешениями. Хорошая получилась статистика. Настолько хорошая, что про неё и чиновники рапортовали. Только вот эта статистика получена была не благодаря работе чиновников, а вопреки ей. И очередной гвоздь точно не повысит цифры легальных полётов, полёты опять уйдут в серую зону. Кстати, есть непрошенный совет от меня: если на сайте какого-то общества написано про полёты БВС с соблюдением требований по оборудованию (постановление Правительства РФ 1701), то и в согласии на обработку персональных данных тоже было бы неплохо это указать. А то СНИЛС, ИНН, паспортные данные заполни, скан паспорта приложи, а для чего? Вот для чего: - форумы, конференции; - опросы и реклама; - посещение сайтов; - мобильные приложения; - вызов экстренных служб; - посещение каких-то зданий; - ДТП на дорогах общего пользования; - данные собственников транспортных средств,  выпускаемых в обращение. А если мне только для полётов надо и я не планирую на дроне посещать ваши здания или участвовать в ДТП с дроном на дорогах общего пользования? Это уже технические моменты, я понимаю, что основной задачей было разработать само оборудование, но неплохо было бы и формальности соблюсти - откорректировать согласия на обработку персональных данных. Вдруг и я всё-таки надумаю оснащаться оборудованием, а не уходить из хобби. С уважением, ваш 👁‍🗨👁‍🗨 - вестник плохих новостей (ВПН) 😁

Про перегибы и недоработки Мне тут прислали переписку из чата при одной государственной информационной системе по поводу внедрения другой государственной информационной системы в части возникающих проблем у третьей неназванной государственной структуры. Что я могу сказать? Я не верю, что такая ситуация в принципе может быть, и вам не советую. Мало ли что в интернете напишут. Потому что одно дело загнать в рамки требований бесправных хоббистов, чтобы "плати или уходи" и при этом отчитываться об успехах, а совсем другое - ограничить  государственные службы. В некоторых случаях, например со спасателями, это не только дополнительная финансовая нагрузка на бюджет в части закупки технических средств, но и угроза национальной безопасности. А такого никто не допустит, это же очевидно. Финансовую нагрузку на бизнес я не беру в расчёт. И не только я. Если всё-таки имеют место неоднозначные положения законодательства и требования по оснащению беспилотников оборудованием, которые ограничивают работу профильных ведомств, то тут либо инициатор поправок недостаточно проработал, либо кто-то из самих ведомств упустил при согласовании. Это в принципе решается, надо просто обозначить проблему для всех заинтересованных лиц и наметить мероприятия по её устранению. А для других неочевидных причин есть соответствующие контрольно-надзорные органы, которые могут провести оперативные мероприятия и разберутся без нас с вами. О важном - всё. Теперь о второстепенном, об отрасли и месте в ней сообщества законопослушных пилотов 😁

Без текста

Без текста

Покажи свой значок личный кабинет Наступил октябрь и с вами на связи опять ВПН - вестник плохих новостей. Но так уж сложилось, что пока чиновники бодро рапортуют о достижениях и приводят красивую статистику на слайдах в духе "показатели выросли на 10% к прошлому году", именно отрасль на практике ощущает негативное влияние нововведений. Казалось бы, хорошая новость: Росавиация и Правительство  Рязанской области заключили соглашение об информационном взаимодействии по полетам БВС, в рамках которого будут передаваться данные о фактическом местоположении и траектории движения БВС над территорией Рязанской области. Но подождите, неужели при существующем уровне цифровизации отрасли ("бесшовное небо" и вот это вот всё) нужно какое-то ещё взаимодействие по мониторингу положения БВС, кроме доступа в личный кабинет государственной информационной системы (ГИС)? Надо было просто дать сотруднику Правительства Рязанской области доступ в личный кабинет ГИС "ЭРА-ГЛОНАСС". Кстати, данная публикация не является рекламой. А вот если вы с другой стороны процесса, то для вас у меня плохие новости - больше вы не сможете подать планы на выполнение полётов БВС от 0,25 кг. Вернее подать сможете, но приниматься планы не будут - см. изображение из СППИ. Как же решить проблему? Всё очевидно, заплатить дроносбор в виде подписки на ГИС и покупки транспондера (тоже не является рекламой). С 1 марта этого года было обязательно, но вот с 1 октября уже точно-точно стало обязательно, потому что нечего. Тарифы на подписку: единоразовый платёж 1795 руб. и периодические платежи до 5554 руб. в год. По стоимости оборудования ищите самостоятельно, информация в общем доступе, но учтите - каждому дрону отдельное устройство. Менять в них опознавательный индекс дрона пока не научились, по крайней мере в некоторых. Наверное это будет следующий этап развития отрасли, но это неточно. И ведь вот какая интересная ситуация получается - за нарушение порядка использования воздушного пространства (ИВП) для пользователей устанавливается административная ответственность согласно КоАП. В действующей редакции ФП ИВП 138 транспондеры предусмотрены только в случае полётов по маршрутам для БВС (которые не для простых смертных устанавливают). Так что нарушения как бы и нет, если не летать в этих маршрутах для БВС. Но даже если исправят этот момент в ФП ИВП, то всё равно нестыковка - выдача разрешения на ИВП это госуслуга и основания для отказа в рамках оказания госуслуги устанавливаются правовым актом. Соответственно отказ в приёме документов и в выдаче разрешения на ИВП из-за отсутствия личного кабинета или отсутствия коробочки с передачей координат/высот будет являться нарушением порядка оказания госуслуги, за которое тоже предусмотрена ответственность. Только уже и раздел КоАП другой, и субъект - уполномоченный орган. Ну и чисто позанудствовать (выше-то весело было, да?) "должны быть оснащены оборудованием навигации ... поэтому должны иметь оборудование удалённой идентификации". Если вы чиновник и не видите разницы между этими двумя типами оборудования, то у меня и для вас плохие новости - налицо несоответствие занимаемой должности. Перечитайте хотя бы постановление 1701 или можете у меня на канале почитать про оснащение БВС оборудованием в сокращённом изложении. Есть ещё короче и проще, но это только для нас, для сообщества - мы не такие умные, нам сложно. То есть с одной стороны так нужно продвигать дроносбор, что не было времени привести в порядок нормативку, не говоря уже о технике, и приходится отказывать незаконно. И привлечь к ответственности пользователей не получится из-за отсутствия фактуры. А с другой стороны - очевидный неправомерный отказ уполномоченного органа и штрафные санкции уже применяются к нему. Каждая такая отбивка в приёме полётного плана - гарантированная заявка на выигранное дело в суде. Эх, повезло юристам, завидую - заработают теперь на неправомерных отказах. И на отрасли тоже. Ну а отрасли опять не повезло. С уважением, ваш 👁‍🗨👁‍🗨 - вестник плохих новостей 😁

Не летали хорошо - и нечего начинать и другие улучшения в сфере беспилотной авиации В предыдущей публикации я комментировал ситуацию с внедрением криптозащиты на БВС для реализации требований, действующих более полугода. Казалось бы очевидные перегибы нормативного регулирования должны быть устранены на фоне отсутствия практических решений. Но нет, тенденция набирает обороты. Минтранс пишет: С 1 октября 2026 года подключение к «ЭРА-ГЛОНАСС» станет обязательным условием при подаче планов полетов беспилотников в Госкорпорацию по ОрВД. Давайте пройдёмся по тезисам из этого пресс-релиза. 🟢Статистика и доступность Статистика подтверждает доступность процедуры для всех категорий владельцев авиабеспилотников Не буду актуализировать статистику постановки БВС на учёт, но весной 2026 года на учёт было поставлено 167 361 БВС. Против 1027 пользователей "ЭРА-ГЛОНАСС" - менее 1% поставленных на учёт БВС. Вывод напрашивается обратный. 🟢Адаптационный период Адаптационный период, охвативший весь массовый летный сезон 2026 года, позволил законопослушным владельцам заблаговременно выполнить необходимые действия Ну давайте не будем лукавить, адаптационные (переходные) периоды определяют в самих правовых актах. И в постановлении Правительства РФ 1701 никакого переходного периода нет. Просто кто-то поторопился выполнить поручение на бумаге, утвердив требования по оснащению БВС оборудованием. А вот само оборудование доработано не было. Те, кто пытался подключаться к этому оборудованию, помнят технические нюансы в части работоспособности. 🟢Пользователи к «ЭРА-ГЛОНАСС» подключились 1027 пользователей, среди которых 752 юридических лица (включая 50 профессиональных эксплуатантов – беспилотных авиакомпаний) и 278 физлиц В 2025 году зафиксировано 179 000 полётов. На учёт поставлено более 167 000 БВС. К "ЭРА-ГЛОНАСС" подключено 1027 пользователей, включая 278 физлиц. Очевидно, что "законопослушные пользователи" в принципе есть. Пользователи, которые пробились через неправомерные отказы в постановке на учёт (фокусы с определением взлётной массы), преодолели запреты субъектов, застраховали ответственность. Но вот транспондерами почему-то не прониклись, о чём явно свидетельствуют цифры. Почему? Непонятно. Может из-за возможных штрафов за некорректную передачу данных в условиях спуффинга. Или из-за отсутствия рабочего оборудования. Или может из-за стоимости предлагаемых решений, которые кстати нужно закупать к каждому дрону отдельно. Просто в текущих реалиях объективно проще отказаться от хобби или бизнеса с беспилотниками, чем преодолевать систематически принимаемые новые административные барьеры. 🟢Прозрачность и эффективность. Система ... позволяет надзорным ведомствам в режиме реального времени видеть законность выполнения полетов Особенно это актуально в условиях повсеместного спуффинга/глушения. Максимум, что получится увидеть - оператора на земле, на него надо транспондер вешать. А дрон будет позиционироваться совсем в другом месте. 🟢Отказ в выдаче разрешений При отсутствии подтверждения от госинформсистемы о наличии активного личного кабинета такие планы будут отклоняться Начну издалека: планы направляют для получения госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства. Ещё раз: госуслуга. Да, она наверное единственная такая, где результат оказания - "Согласовано" по телефону. Тем не менее, для отказа в оказании госуслуги нормативно определены основания (Админрегламент, приказ Минтранса от 09.07.2012 № 208). Админрегламент когда-то должен утратить силу (там своя правовая неопределённость),  но пока действует, изменения в него не вносились. И среди оснований для отказа нет "отсутствие активного личного кабинета". Так что любой отказ в оказании госуслуги по надуманным основаниям будет заведомо неправомерным и может быть оспорен в соответствии с положениями 210-ФЗ. Ещё интересно, почему всё-таки "отсутствие активного личного кабинета", а не отсутствие сведений об оборудовании. Но возможно это уже нюансы подключения/установки транспондеров. И нельзя забывать о счастливых обладателях БВС с массой до 0,25 кг - на них требования по транспондерам не распространяются. Так что в данном случае отказ в  приёме планов полёта будет неправомерным вдвойне. Уверен, что в сообществе есть люди, которые готовы пройти процедуру обжалования неправомерных отказов. Что можно резюмировать: история с навязыванием транспондеров без учёта технических недоработок что-то напоминает. Просто непонятно, что именно. Ну хорошо, пусть будет этот дроносбор, только если от него будет какая-то практическая польза отрасли - ослабление запретов субъектов или отсутствие необходимости согласований в других зонах ограничений. И у тех, кто принимает отчёты по исполнению поручений в части внедрения систем мониторинга, вполне резонно может возникнуть вопрос: а всё ли обстоит так, как это преподносят, и не пытаются ли ввести в заблуждение? 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Про защиту от беспилотников Итак, очередная новость об очередных наработках: В АО «ГЛОНАСС» обсудили взаимодействие производителей автономных систем и разработчиков средств криптографической защиты информации (СКЗИ). Да, Защита информации в беспилотных системах — важнейший вопрос И 1 марта 2026 года вступили в силу требования по оснащению беспилотников оборудованием, включая СКЗИ. Но: Сегодня уже существуют разработки в области СКЗИ, и необходимо определить, насколько они применимы для беспилотных авиационных систем. 🟢То есть уже более 6 месяцев действуют обязательные требования по оснащению оборудованием (СКЗИ) беспилотников от 0,25 кг (всех беспилотников независимо от взлётной массы для совместных полётов с пилотируемыми воздушными судами), но только сейчас пришла пора определить, насколько разработки в области СКЗИ "применимы"? 🔴Если разработки неприменимы, то их нельзя применять, это очевидно. А что же применять? Ведь когда утверждали требование про необходимость оснащения беспилотников криптозащитой, чем-то регулятор должен был руководствоваться. Но это неточно. Однако следующие тезисы всё-таки внушают оптимизм(нет): предстоит сформировать дальнейший план работы ... и обеспечить координацию между производителями БАС и разработчиками СКЗИ для выполнения требований закона и безопасности полётов отрасли нужен понятный план внедрения криптозащиты — с моделью угроз, сроками внедрения готовых решений и предложениями по корректировке нормативных актов 🟢По сути это декларация о намерениях: когда-то нужно составить план, как начать внедрять криптозащиту (которая по требованиям уже давно должна быть). Ну предположим, хотя звучит недостаточно амбициозно. Что касается предложений по корректировке нормативных актов, то их есть у меня - признать утратившими силу отдельные заведомо невыполнимые положения постановления Правительства РФ 1701. За точными формулировками можно обращаться в личку. Ну и про угрозы/защиту: участники договорились продолжить работу над моделью угроз 🔴Что касается модели угроз: к сожалению я не специалист по оценке рисков и разработке моделей угроз. Но я сомневаюсь, что дроны с массой 0,25 кг нужно обеспечивать криптозащитой. Ну то есть спасибо конечно за заботу об условном Мини, но вряд ли основной угрозой являются лёгкие бытовые дроны в руках фотографов с разрешением на полёты. Даже если у таких дронов перехватят фотографии или управление. Вот если речь о дроне с массой более 30 кг, тут риски действительно иные и требуют оценки. Потому что в заявленной парадигме модель угроз построена на защите от законопослушных пилотов и наверняка поможет существенно снизить число легальных полётов, но не пресечь нелегальные пролёты. Не на тех угрозах сделан акцент. Со стороны представляется целесообразным пересмотреть подходы к оценке угроз от беспилотников в целом (особенно летающих по разрешениям) и к оснащению беспилотников криптозащитой в частности. Но чиновники у регулятора компетентные, так что сами разберутся 👁‍🗨👁‍🗨 😁

🎲Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками. В Еврейской автономной области введены ограничения на полёты БВС: полёты разрешены только для органов госвласти или по разрешениям Оперштаба. Информация получена от участников сообщества. Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите в комментариях или через форму обратной связи с каналом. 👁‍🗨👁‍🗨 😁

"Паутина" на весах Фемиды Мосгорсуд 16 сентября 2026 года отклонил ходатайство Главного следственного управления (ГСУ) СКР о продлении сроков содержания под стражей и освободил четырех водителей трейлеров, из которых в июне 2025 года были атакованы военные аэродромы. Доказательства следствия признаны недостаточными. Источник: https://www.kommersant.ru/doc/8956117 Минобороны России сообщало об атаках на аэродромы в Мурманской, Иркутской, Ивановской, Рязанской и Амурской областях. В Мурманской и Иркутской областях загорелись несколько единиц авиационной техники. Однако уголовное дело не было прекращено, обвинения с водителей не сняты. Материалы вернули в ГСУ СКР для дополнительного расследования. Источник: https://www.gazeta.ru/social/2026/09/16/23560387.shtml Для справки: в Ивановской, Иркутской и Рязанской областях действуют региональные запреты, согласно которым использовать БВС разрешено  для органов власти, гособоронзаказа, объектов энергетики, по разрешениям оперштабов. Для этих субъектов также действует зона ограничений Росавиации. В Амурской и Мурманской областях допускаются полёты в упрощённом порядке (до 100-150 м). Только информация, без оценочных суждений об эффективности запретов легальных полётов в сравнении с комплексным подходом по защите объектов/территорий. Сводка по запретам (ограничениям) субъектов: https://t.me/height_hunter/1209 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Работы🧰 и роботы🤖 И опять о специфике нормативного регулирования в отношении авиационных работ. ⭕С 1 сентября 2026 года вступил в силуприказ Минтранса России от 02.07.2026 № 303, определяющий требования к выполнению авиационных работ (ФАП 303). Ранее я упоминал проект нормативного правового акта, который был разработан взамен ФАП 494. Упоминал в негативном ключе (впрочем, ничего нового), так как авторы проекта пытались расширитьсостав видов работ, подлежащих обязательной сертификации. К таким видам работ относили художественные съёмки ("фото-видео-съёмка"), рекламные и туристические полёты. Не берусь рассуждать, какими интересами руководствовался регулятор в попытке обязать сертифицировать всё и вся. Но как бы то ни было, в части "фото-видео-съёмки" протащить изменения пока не удалось. Ключевое "пока", к этому ещё вернёмся. ⭕А вот рекламные и развлекательные полёты в ФАП 303 уже присутствуют. Поэтому как минимум полёты на тепловых аэростатах ("воздушные шары" в просторечии) станут существенно дороже. И так будет не только с аэростатами. Плюс исполнителей наверняка станет меньше, не каждый сможет оформить сертификат эксплуатанта. Либо очень ответственные, либо очень уважаемые. Сложить причины и следствия принятия ФАП 303 в такой редакции получится позже, если начнут публиковать новости о полётах в какой-то очень востребованной туристической местности, а уважаемый эксплуатант там будет только один. Здорово, да? Ну да ладно, вернёмся к художественным съёмкам. Пока внести их в ФАП 303 не удалось. Возможно запутались в терминологии. Понятно, когда владелец воздушного судна выполняет действительно опасные или специальные работы с применением профессионального оборудования. Другое дело, когда в процессе полёта записывают видеоролики или делают селфи для соцсетей, в том числе на камерофоны. Вот есть аэрофотосъёмка, аэросъёмочные работы - тут нужно специальное оборудование, программное обеспечение и результатом будет точно не селфи. Теле- и киносъёмки формально туда же по результату работ, хотя в обоих случаях это наследие прошлого. Когда описывали такие работы, не было ни у кого телефонов с камерами и этих ваших блогеров. А тут такой шанс блогеров с дронами подвести под сертификацию с фото-видео-съёмкой. Но пока не получилось. ⭕Почему пока? Во-первых, про наследие прошлого: есть такой ГОСТ Р 54265-2010 с классификацией авиационных работ, утверждён в 2010 году, а введён в действие с 1 июля 2012 года. Если не ошибаюсь, то первые потребительские дроны с хорошими камерами появились в магазинах в 2013-2014 годах (тот же Фантом). Если ошибаюсь - поправьте. Так вот, ГОСТ Р 54265-2010 на момент утверждения не предполагал возможность выполнять авиационные работы с беспилотников (см. таблицу 2 с типами воздушных судов, хотя формально можно натянуть "09 Прочие летательные аппараты"). Не было про беспилотники и в Воздушном кодексе РФ, в том числе на момент введения ГОСТ Р 54265-2010 в действие в 2012 году. Но в Воздушном кодексе РФ беспилотники появились в декабре 2015 года, а в ГОСТ Р 54265-2010 не появились до сих пор. ГОСТ Р 54265-2010 был разработан ФГУП "ГосНИИ ГА" и ОАО НПК "ПАНХ". На всякий пожарный рекомендую их запомнить: это же надо так грамотно составить документ по стандартизации, что Техкомитет 034 "Воздушный транспорт" за 16 лет не посчитал нужным его актуализировать. Эталон просто. В общем живо ещё наследие прошлого по авиаработам. И всё бы ничего, но с 1 августа 2026 года вступил в силу ГОСТ Р 72693-2026 (это "во-вторых") по классификации работ с применением БАС, о чём писал здесь. ⭕Состав работ в ГОСТ Р 72693-2026 местами отличается от состава работ в ГОСТ Р 54265-2010. Появились образование и спорт, световые шоу, реклама, охрана и работа мобильных сервисных роботов. К работе мобильных роботов отнесли и художественные съёмки, включая съёмку видеоконтента. То есть мы имеем несоответствие между нормативными правовыми актами и документами по стандартизации (нацстандарты тоже противоречат друг другу) в части работ с применением беспилотников. Хотите получить сертификат эксплуатанта? ФАП 303. Хотите классифицировать авиаработы? ГОСТ Р 54265-2010. Хотите классифицировать работы с дронов? ГОСТ Р 72693-2026. На любой случай, красота. 🟢Можно было бы составить исчерпывающий перечень работ с применением беспилотников, ранжировать виды таких работ в части критериев отнесения к авиаработам и необходимости получения сертификата эксплуатанта, отменить или актуализировать старый ГОСТ Р 54265-2010. Критерии отнесения к авиаработам должны быть адекватными, чтобы не вредить отрасли, объективно не все виды авиаработ требуют государственного контроля и учёта. Ну вот что будут контролировать чиновники при выдаче сертификата для рекламы или съёмки видеоконтента на дроны до 30 кг? Чтобы баннер рекламный висел ровно, шрифт был красивый? Или баланс белого правильно выставляли при съёмке видео? Очевидно, что нужно вдумчиво проработать вопрос и по результатам отразить единый подход во всех нормативных документах, чтобы все участники - производители, пилоты, эксплуатанты, заказчики работ и контрольно-надзорные органы - однозначно понимали предъявляемые к работам требования. Можно, но зачем? 👁‍🗨👁‍🗨 😁

В минувшие выходные состоялся дронослёт - закрытие летнего сезона 2026. Следующий дронослёт запланирован в середине сентября. Более развёрнутый ролик тут: https://t.me/whilesleeping/1107 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Вот до чего запреты субъектов доводят, даже голуби не летают

В Пермском крае упростили процесс полётов беспилотников - был принят уведомительный порядок вместо тотального запрета Оперштаба. То есть нужно сначала получить обычные разрешения на полёты в ЕС ОрВД и потом уже проинформировать по телефону местные оперативные службы непосредственно перед началом полётов. Об изменениях сводки ограничений субъектов писал ранее. Ну а теперь и лично убедился, что новый порядок работает на практике. Сводка ограничений субъектов: https://t.me/height_hunter/1209 👁‍🗨👁‍🗨 😁

🎲 В Приморском крае ослаблен запрет на использование беспилотников: разрешён упрощённый порядок (см. подпункт "е"). Сводка ограничений субъектов обновлена https://t.me/height_hunter/1209 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Пассажиры транспорта будущего поедут в Магадан? правоохранители арестовали сотрудницу Минпромторга и топ-менеджеров "Эфко". Они тайком покупали БПЛА в Китае и выдавали их за свои разработки уголовное дело связано с проектом по созданию беспилотных авиационных систем «Транспорт будущего» А сколько ещё таких "пассажиров", прокатившихся на проектах в сфере беспилотной авиации? В свете подобных новостей не имеет смысла рассуждать о причинах проблем у беспилотной авиации. Кстати, в феврале 2025 года в Магаданской области был снят запрет на использование беспилотников - см. сводку ограничений субъектов. Так что если захочется развивать проект по-настоящему, то в Магадане как раз можно 👁‍🗨👁‍🗨 😁